Москвалык окумуштуу, экскаваторчу жана метрополитендин тарыхынын адиси Максим Шуйскийдин лекцияларынын цикли анчалык деле жакшы изилдене элек теманын «Жер астындагы Москва» деген чоң катмарын камтыды. Мурунку лекциялар метрополитендин курулушунун тарыхына арналса, акыркы лекция борбордун метросунун ишке ашпай калган долбоорлоруна арналган. Сизге анын кыскача баяндамасын сунуштайбыз. ***
1917-жылдагы төңкөрүшкө чейин эле орус инженерлери жана архитекторлору метро жөнүндө кыялданган. 19-кылымдын экинчи жарымында, Лондондо, Берлинде, Парижде, Нью-Йоркто адамдар транспорттун жер алдындагы жаңы түрүн жигердүү колдоно башташкан, ал эми биздин өлкөдө ал көпкө чейин жеткиликсиз бойдон калган. Бул Москвада көчөдөн тышкаркы транспорттук тутумду куруу боюнча алгачкы сунуштар XIX кылымдын 70-жылдарында, ал эми XIX - XX кылымдардын башталышында Москва жана Санкт-Петербург үчүн бир нече деталдуу метро долбоорлору пайда болгонуна карабастан. Петербург түзүлгөн. Бул натыйжа берген жок, биринчиден, экономикалык себептерден улам - Империянын метрополитенинин курулушуна кеткен чыгымдар өтө эле кымбатка турду, экинчиден, техникалык себептерден улам - керектүү шаймандар болгон жок. Мындан тышкары, азыркы транспорт түрлөрүнүн ээлери, айрыкча трамвайлар өз ордуларынан баш тартууга даяр эмес болушкан жана шаардагы транспорт көйгөйлөрү курчуп тургандыгына карабастан, бул жааттагы бардык демилгелерге каршы ачык күрөшүшкөн. Ага каршы акыркы аргумент катардагы адамдардын жана айрыкча чиркөөнүн өкүлдөрүнүн ырым-жырымдан коркуусу болгон, алар жерге түшүп келүүнү "тозокко түшүү" менен салыштырышкан. Ошентип, метро куруу жаатындагы революцияга чейинки өнүгүүлөр кагаз жүзүндө гана калган.
Ошол мезгилдеги эң резонанстуу долбоорлордун бирин инженер Петр Балинский жана дизайнер Евгений Кнорре сунуш кылышкан. 1902-жылы Москва шаардык Думасынын кароосуна киргизилген, бирок буга чейинкилердин баардыгы сыяктуу эле четке кагылса дагы, коомдо олуттуу кызыгуу жаратты. Бул бир нече радиалдык линияларды куруу керек болчу - Сокольники багытында, Новодевичий монастырга, Замоскворечье жана Таганка багытында, ошондой эле эки тегерек линия - Бульвардын жана Бакча шакектеринин астында, бири-бири менен байланышкан. Борбордук вокзалды Васильевский Спускта Яуза дарыясынын жээгинен Черкизового чейин жана Москва дарыясынан өтүп, Павелецкий станциясына чейин ачык темир жол көпүрөсү түрүндө бөлүнгөн радиалдык линиялары менен куруу пландаштырылган. Эгерде беш жылга эсептелген Балинский-Кнорр метрополитени ишке ашса, анда трассалардын жалпы узундугу болжол менен 54 чакырымды түзүп, курулуштун болжолдуу баасы 155 миллион рубль болмок, бул Москва бийлиги үчүн жеткиликтүү эмес көрсөткүч болду.
Метрополитенди куруу боюнча чыныгы иштер отузунчу жылдарда гана башталган, анда өлкө агрардык тармактан индустриалдык өлкөгө айлана баштаган. Революция жана жарандык согуш учурунда бул маселе унутта калган. Алар ага 1920-жылы гана кайтып келишкен. Андан кийин метронун дизайны боюнча атайын бөлүмчөсү - MGRD трести түзүлгөн. Метро линияларынын схемасы алгачкы сунуштардын көпчүлүгүндө азыркыдан айырмаланган эмес. Бул Москванын өзүнүн жер астында кайталанган тарыхый радиалдык-шакекчелүү түзүлүшүнө байланыштуу болгон. Схема боюнча чечим кабыл алып, дизайнерлер, архитекторлор жана инженерлер станциялардын имиджин чагылдырууга киришти. Алардын алдында олуттуу идеологиялык милдет турган - эң кыска убакыттын ичинде адамдар күн сайын түшүп келүүдөн коркпой турган идеалдуу жер астындагы шаарды курушат.
Башында, долбоордогу башкы ролду профессор С. Н. Розанов, бөлүмдүн башчысынын орун басары, буга чейин Париж метросу долбоорунда алты жылдан ашык иштеген. Москва шаардык темир жолунун стандарттуу Париж метро станциясы менен курулган Свердловская Площадь станциясынын концепциясынын конструктивдүү окшоштугу ушуну түшүндүрсө керек: каптал аянтчалары жана борбордук темир жолдору бар бир куполдуу мейкиндик. Ушундай эле стилде жарнак такталарына чейин ички жасалгасы чечилип, инженер А. К. Болдырев жана архитектор В. Д. Владимиров. Техникалык жактан алганда, бул узак убакытты талап кылган өтө татаал долбоор болчу. Бирок өлкөнүн жаңы өкмөтүнө убакыт жетиштүү болгон жок. 1930-жылы март айында уюм тазаланып, бөлүмчөсү жабылып, долбоордун жетекчилеринин көпчүлүгү "зыянкечтер" деп жооп беришкен. Ал эми долбоордун өзү архивге жөнөтүлдү.
Иш башынан башталды. Эгер техникалык бөлүгү негизинен Берлин, Париж жана Нью-Йорктогу метро куруу тажрыйбасынан алынган болсо, анда Москва метросунун архитектурасы дүйнөдөгү бир дагы станцияга окшобошу керек эле. Бекеттерди жасалгалоого бүтүндөй архитектуралык элита катышкандыгы таң калыштуу эмес. Мыкты чечимдерди издөө максатында көптөгөн сынактар өткөрүлдү, ошондуктан ар бир станция үчүн бир нече түп-тамырынан бери ар кандай сунуштар болду.
Сокольническая линиясын курууну алгачкылардан болуп баштаган - Сокольники станциясынан Парк Культурасына чейинки бөлүгү. Ушул старттык линиянын курамына кирген Ленин атындагы китепкана, биринчилерден болуп жүзөгө ашкан тайыз сөөктүү станциялардын бири болуп калды. Эң кызыгы, дизайнерлерге жер астындагы космос мейкиндигин түзүү тапшырмасы берилген. Архитекторлор бул идеяга аябай ынтызар болушкан жана ар бири аны өз жолунда аткарууга аракет кылышкан. Ошентип, Ленин атындагы китепкана бекетинин ичи үчүн фонарлар жана отургучтар менен кошо вариант ойлоп табылып, аянтча аянтын көчөгө жакындатты. Архитектор К. И. Платформада көчө чырактарын орнотуп гана койбостон, түнкү асмандын таасири үчүн шыпты кара түскө боёону сунуш кылган шире. Ырас, натыйжада, А. И.нын кыйла тынчыраак долбоорун ишке ашыруу чечими кабыл алынды. Гонцкевич жана С. Сулин кассалык шып менен.
Курулуштун биринчи этабында төрт структуралык окшош станция ишке ашырылды - Филевская линиясынын "Парк Культуры", "Арбатская" жана "Смоленская", ошондой эле "Сокольники". Алардын бардыгы бийик шыптары бар, ички жасалгалары ар башкача жасалгаланган мамычалуу тибинде. Константин Мельников ошондой эле Сокольники станциясынын жер павильонун долбоорлоого катышууга аракет кылган. Москва метрополитенине конструктивисттер сунуш кылган долбоорлордун көпчүлүгү ишке ашпай калгандыгын айтуу керек. Бул, мисалы, сунуш менен болду
Весниндик бир туугандардын "Павелецкая Площадь", ал тургай дизайнердик конкурста жеңишке жетишип, өзүлөрүнүн дизайны боюнча станция кура алышкан жок. Мельников павильонунун концепциясы менен ал андан да жаман болуп чыкты. Долбоор, өзүнүн конструктивдик принцибин жашырса дагы, талкаланып, авторго көптөгөн сындар айтылып, ал формализмге айыпталып, Мельников метрополитендин долбооруна катышуудан биротоло четтетилген.
Метрополитендин жер алдындагы павильондорун долбоорлоодо негизги маселе аларды шаардыктардын айлана-чөйрөсүнө басым жасоо болгон, ошондуктан шаардыктар станцияны адашпай таанып калышкан. Көлөмү кичинекей, алар ориентир катары кызмат кылышып, жерди Москва менен жер астындагы Москва стилдик жактан байланыштырып турушкан. Архитектор Геннадий Мовчан бул идеяны түзмө-түз кабыл алган. Смоленская метросунун жер алдындагы павильону үчүн ал архитектуралык көлөмдү ойлоп тапты, анын үстүнө алп тирөөч мунара орнотулган. Мындай вертикал, шаар боюнча көбөйтүлүп, анын ою боюнча, жердин астынан алыскы символдон көрүнүп, көрүнүп турушу мүмкүн. Замандаштары автордун идеясын баалашкан жок. Мовчандын станциянын ички бөлмөсү боюнча сунушу тунук фонарлар менен аяктаган мамычаларды ойлоп тапкандыгы дагы аткарылбай калган. Мындай жаркыраган түзүлүш заматта зындандагы эзүүчү атмосферанын мейкиндигин бошотуп, оор шып көрүнүп арыктагандай болду.
Ишке ашпаган долбоорлордун бүтүндөй сериясы Улуу Ата Мекендик согуштун башталышы менен байланыштуу. 1941-жылга чейин түзүлгөн долбоорлор улуктугу жана масштабы менен айырмаланып турган. Бирок согуш өзүнүн оңдоолорун жасады. Көптөгөн долбоордук сунуштар кескин түрдө каралып чыгышы керек болчу, калгандары таптакыр аткарылбай калган. Мындай мисалдардын бири - Замоскворецкая линиясынын Новокузнецкая станциясынын борбордук залынын жана кире бериш бөлмөсүнүн дизайны. Станция расмий түрдө согуштун кызуу мезгилинде, 1943-жылы ачылган. Алгачкы долбоор 1938-жылы архитекторлор И. Г. Таранов жана Н. А. Быкова. Алар кең проспекттин бир бөлүгү боло турган имаратка курулган жер үстүндөгү павильондун долбоорун иштеп чыгышты. Экинчисинин курулушу 1935-жылдын башкы планы боюнча каралган. Бирок, акыры, проспекти дагы, имарат дагы курулган жок, ал эми павильон өзүнчө имаратка айланды.
Көптөгөн ишке ашпаган долбоорлор метро курулушунун үчүнчү этабына кирген Партизанская станциясы менен байланыштуу. Азыр бул ички дүйнөсү чектелүү жана лаконикалык жер павильону бар кыйла жупуну мейкиндик. Согушка чейин ал такыр башкача көрүнүштө болгон. 1937-жылы Дмитрий Чечулин станциянын жердин көлөмүн колонкалар, барельефтер жана скульптуралар менен грек элинин популярдуу структурасы катары сүрөттөгөн. Архитектор Б. С. Виленский бир аз жөнөкөй, "кырдуу" павильонду ойлоп тапкан, бирок ичке жана узун мамычаларга толгон татаал ички мейкиндик. Төрт менен камсыздалган, алар шыпты колдоо үчүн бекем түзүлүштү түзүштү. Башынан эле станция үч жолдуу станция катары ойлоп табылган. Жүргүнчүлөрдүн агымы көп болгон спорттук стадиондун жакын жайгашкандыгына байланыштуу кошумча каттам куруу чечими кабыл алынды. Архитекторлордун долбоорлорунда үч жол ар кандайча ойнолгон. Мисалы, В. М. Таушканов асимметриялык композиция жасап, үчүнчү жолду колонна менен бөлүп, карама-каршы жалгыз скульптураны койду.
Албетте, Москва метросунун ишке ашпаган долбоорлорунун тизмеси муну менен эле чектелип калбайт. Максим Шуйскийдин лекциясында ишке ашырылгандардан кыйла айырмаланган варианттары гана келтирилген. Кийинки айда "Жер астындагы Москва" сериясынан дагы эки лекция өткөрүү пландалууда. Алардын бири, "Тарыхый зындандар" темасына арналган, 28-мартта ЗИЛ ККда болот. Цикл 11-апрелде ал жерде өтө турган “Жер астындагы Москванын 10 мифи” аттуу лекция менен аяктайт.
Лекциянын жазылышын Architime каналынан көрө аласыз.
