19-кылымдын экинчи жарымында Наполеон III менен барон Жорж Хауссман тарабынан жүргүзүлгөн Парижди калыбына келтирүү өнөр жай революциясынын натыйжасында пайда болгон көйгөйлөрдү жоюуга багытталган шаарды өнүктүрүүнүн биринчи ири долбоору деп эсептелет. 1853-жылы Сена департаментинин префектиси болуп дайындалган Хауссманн көптөгөн көйгөйлөргө туш болгон, мисалы, Сенадан алынган ичүүчү суунун булганышы, анын ичине саркынды суулар тазаланбай төгүлүп турган; канализация тутумун реконструкциялоонун зарылдыгы; парктарды жана көрүстөндөрдү уюштуруу жана алар үчүн орун жоктугу; ири кедейлердин бар экендиги жана ошол мезгилге чейин абдан катуу болуп калган уюшулбаган трафик. Хауссман "биримдикти алып келип, Париж агломерациясынын ири рыногуна жана эбегейсиз чоң мастерскойуна ийгиликтүү иштеп жаткан бир бүтүнгө өтүүнү" өзүнө алган. [1] Көйгөйлөрдү чечүү негизинен 1855-жылы Наполеон III барган Улуу Британиянын тажрыйбасына негизделген, бирок Хауссманн алда канча радикалдуу чараларды сунуш кылган. Эски чеп дубалдары урап, эбегейсиз аянттар имараттардан тазаланып, 536 чакырым эски көчөлөрдүн ордуна 137 чакырым жаңы кең, бак-дарак отургузулган, ыйыкталган бульварлар тарыхый кездемени кесип өтүп, бул жердин негизги пункттарын бириктирген. шаарды жана анын негизги райондорун.
Османдын тушунда шаар имаратынын типтүү элементтери, ошондой эле турак жай имараттарынын типтери жана бирдиктүү фасаддары иштелип чыккан. Мүмкүн болушунча, курула элек коомдук жайлар калтырылып, "шаардын өпкөсү" - Бой де Булонь жана Винсенн, көптөгөн чакан сейил бактар жана көрүстөндөр сакталып калган. Суу менен камсыздоо жана канализация тутуму реконструкцияланган.
Кийин Париждин тажрыйбасы Европанын эски шаарларында көп жолу колдонулган. Ал 1935-жылдагы Башкы планга ылайык, Москваны калыбына келтирүү учурунда, Китай-Городдун дубалдары бузулуп, шаардын кездемелери кең проспектилер менен кесилгенде колдонулган. Бүгүнкү күндө дагы алар шаарды ар кайсы жерлерин жогорку ылдамдыктагы «аккорддор» менен байланыштырып, «Осмондун рецеби» боюнча Москвага мамиле жасоого аракет кылып жатышат. Шаардын ооруларын радикалдуу хирургия жолу менен дарылоо бардык көйгөйлөрдү чече турган жөнөкөй радикалдык ыкма болуп көрүнөт. Буга чейин бир жарым кылымдык тажрыйба көрсөткөндөй, эгер жардам берсе, анда көпкө чейин эмес. Ошентсе да, Осмондун шаарды көрктөндүрүү боюнча көптөгөн алгачкы ыкмалары, мисалы, коомдук жайларды өнүктүрүү жана токойлорду парктарга айландыруу, бүгүнкү күндө ар кандай мектептердин шаар куруучулары тарабынан ийгиликтүү колдонулуп келе жатат.
19-кылымдын аягында Түндүк Америкада таптакыр башка типтеги шаардын пайда болушу Өнөр жай революциясынын кесепеттери менен да байланыштуу. Металл өндүрүшүнүн өсүшү, темир каркастын көрүнүшү, Элиша Отис тарабынан коопсуз лифттин 1854-жылы ойлоп табылышы көп кабаттуу үйлөрдү курууга жана ошого жараша шаардын борборун интенсивдүү пайдаланууга мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда, шаардын сыртындагы жүргүнчүлөр темир жолунун, жер алдындагы жана бийик метрополитендин пайда болушу (1863-жылы Лондондо, 1868-жылы Нью-Йоркто жана 1896-жылы Чикагодо), электр трамвайы (1881) мейкиндиктин кеңейишине транспорттук чектөөлөрдү алып салып, шаардын чет жакаларына жол берген. шаарды кеңейтүүнүн иш жүзүндө көөнөрбөс резерви катары каралууга тийиш.
Өнүгүүнүн карама-каршы эки түрүнүн айкалышы - шаардын тегерегинде (шаардын борбору) жана тыгыздыгы аз турак жайдын борборунда топтолгон жогорку тыгыздыктагы бизнес, Чикагодо чоң курулуштан кийин курулуш кызуу жүрүп жатканда пайда болгон 1871-жылдагы өрт жана андан кийин Түндүк Америкада жайылган … Форд автоунааны кыйла жеткиликтүү кылгандан кийин, шаарлашкан борборду шаардан тышкаркы шаар менен айкалыштырган америкалык модель заманбап шаардын көйгөйлөрү үчүн панацея сыяктуу сезиле баштады.1930-жылы Фрэнк Ллойд Райт мындай деп жазган: «Күн келет, ал эми эл бүтүндөй өлкөгө жайылган бир шаарда жашайт … Бул аймак бири-биринен өтө алыстыкта жайгашкан имараттары бар, бирдиктүү, пландалган сейил бак болот; ар бир адам бул жерде сооронуч жана жубатуу табат. Шаардын борбору эртең мененки саат 10го чейин толуп, жуманын үч күнү саат 16: 00дө бош калат. Калган төрт күн жашоонун кубанычына арналат "деди. [2]
Борборунда кичинекей шакек - Рочестердин борбору, бийик имараттар менен курулган. Айланасында шаарлар бири-бирине кайнап агып кирген көчөлөрдүн жалпы сеткасы бар, аз кабаттуу шаардын чексиз талаалары бар.
Мындай моделдин кемчиликтери бүгүнкү күндө ачыкка чыкты. Коомдук транспорттун өнүгүшү менен түптөлгөн Американын чет жакасы убакыттын өтүшү менен транспорттун каражаты катары жеке транспортко көбүрөөк көңүл бура баштады. Имараттардын тыгыздыгы ар кандай коомдук транспортторду натыйжасыз кылган жана анын тейлөө аймагы 1940-жылдардан тарта төмөндөй баштаган. Америкалык моделдин жактоочулары шаардык агломерациялардын аймактык өсүшү көйгөйлөрү тез ылдамдыктагы байланыштар аркылуу чечилет деп божомолдошкон. Белгилүү транспорттук пландоочу Вукан Вучик мындай шыктануу жылдар өткөн сайын төмөндөп кеткенин белгилейт: автоунаа багытталган шаарлар өнөкөт тыгын маселесине туш болуп, көпчүлүк учурда шаардык айлана чөйрөнүн сапатынын начарлашына дуушар болушат [3]. Жеке унаага көңүл буруу бирден-бир транспорт каражаты катары соода борборлору, кинотеатрлар, спорттук имараттар сыяктуу тартуу борборлору шаардын борборлорунда эмес, перифериялык магистралдарда, кирүүгө ыңгайлуу жерлерде курула баштады. жана унаа токтотуучу жай. Шаардын чет жакалары толугу менен монофункционалдуу болгон, алардын тейлөө функциялары (дүкөндөр, мектептер, бюджеттик мекемелер) жергиликтүү суб-борборлорго топтолгон, аларга кайрадан автоунаалар менен барууга туура келген.
Шаардын ийгиликтүү жашоочулары экологиясы жакшы шаардын четиндеги ыңгайлуу бир үй-бүлөлүү үйлөрдү жактырышат, ал эми калктын жакыр катмары, унаа сатып алууга мүмкүнчүлүгү жок адамдар шаардын борборуна жана бир кездеги байлардын тегерегиндеги аймактарга отурукташып башташкан: шаардыктар борборлор коомдук транспорт тейлеген жападан-жалгыз жайга айланды. Табигый түрдө, шаардын чет жакаларынын маргиналдашуусу алардан көчүп кетүүнү жана ушул кезге чейин сакталып калган жалпы шаардык функциялардын кетишин гана шарттайт. Жада калса бизнес структуралары да борборлордон кете башташты: көптөгөн корпорациялар бир-эки кабаттуу моноблок кеңсеси курулуп жаткан асман тиреген имараттардын курулушунан жана кымбат иштетилишинен көрө, чет жакалардагы бир-эки гектар жерди сатып алууну туура көрүшөт. экинчисинде, кызматкерлер үчүн ачык унаа токтотуучу жай уюштурулган. Шаарлар жолугушуу, кесилишүү жана адамдар аралык баарлашуу орду, демек, идеялардын, инновациялардын жана бизнестердин генератору болбой калат.
Моторлоштуруунун өсүшү менен шаардык мейкиндик, негизинен, өзүнүн мобилдүүлүгүнө кызыкдар болгон жарандардын унааларын батыра албай тургандыгы айдан ачык болуп калды. Вучик эң катуу тыгындар Лос-Анджелесте, Детройтто жана Хьюстондо - эң күчтүү автоунаа тармактары курулган шаарларда экендигин күбөлөйт. Ошол эле учурда, деп белгилейт Вучик, Европадан кайтып келген америкалыктар барган шаарларын даңазалап жатышат. "Эмне үчүн бизде Брюссель, Мюнхен же Осло сыяктуу жандуу жана кооз шаарлар жок?" Деп сурашат алар. [4] Шаарды жагымдуу чөйрөдөн ажыратуу менен, Түндүк Американын шаар модели убактылуу гана анын ордуна эркин жүрүүнү камсыз кылган. Бул эркиндик чындыгында универсалдуу болуп калган учурун аяктады. Жалпы моторлоштуруу жана курулган аймактын чектерин кеңейтүү, АКШдагыдай эле, жеке колдонууда унаалардын санын көбөйтүү процесси көптөгөн ондогон жылдарга созулганда жана шаардын көйгөйлөрүн чече албайт жана жетиштүү деңгээлде транспорттук инфраструктуранын курулушу. Россияда, Кытайда же Индияда болгон сыяктуу эле, моторлоштуруунун өсүшү жарылуучу болуп саналса, транспорттук коллапс тезирээк болот.
Транспорттук көйгөйгө биз кийинки "Очерктердин" биринде кайтып келебиз, бирок азырынча белгилеп кетким келет, Россиянын шаарларын кеңейтүү жана шаардын четиндеги массалык аз кабаттуу үйлөрдү өнүктүрүү боюнча көп айтылып жаткан чакырыктар мага өтө кооптуу. Ооба, бизде Америкадагыдай эле, жерибиз көп, бирок мындай курулуштун терс кесепеттери социалдык жана экономикалык көйгөйлөрдү кайрадан баштан өткөрөт.
19-кылымдын аягында пайда болуп, бүткүл дүйнөгө жайылган моделдердин үчүнчүсү Эбенезер Ховард сунуш кылган бакча шаар модели болгон. 1898-жылы "Эртең: Чыныгы Реформага Тынч Жол" кинотасмасында ал өнүгүүсүн чектей турган темир жол менен курчалган концентрациялык бакча шаарын чагылдырган. Ховард өзүнүн калкы 32-58 миңден ашпаган шаарды экономикалык жактан көз карандысыз калктуу конуш катары ойлоп таап, өз керектөөсүнө караганда бир аз көбүрөөк түшүм берет. Ховард аны "Рурисвилл" деп атаган (латын тилинен которгондо "манор", "вилла", бул анын жарым шаар мүнөзүн баса белгилеп, шаар менен айылдын өнүгүүсүнүн мыкты сапаттарынын айкалышын сунуш кылган. Темир жол аркылуу байланышкан бир нече ушундай шаарлардын тармагы Бири-бирине жана жалпы борборго багытталган линиялар, 250 миңге жакын адам отурукташпаган бирдиктүү агломерация түзүштү. Баг бакчалардын ар бири ортоңку борбордук сейил багы бар, тегереги мамлекеттик мекемелер жайгашкан, тегереги төмөн. Турак үйлөрдүн радиусу болжол менен 1 чакырымды түзүп, ал жашыл тилке менен курчалган, анын ички тарабында мектептер, бала бакчалар жана чиркөөлөр, сырткы тарабында тегерек проспектиге караган административдик имараттар курулуп жатат. шаардын темир жолун караган заводдор, фабрикалар жана кампалар бар. Шаар борборду жана чет жаканы байланыштырган бульварлар аркылуу 6 бөлүккө бөлөт. Шаардын айланасындагы жерлер жеке адамдарга таандык эмес, курууга жана пайдаланууга болбойт. Ал айыл чарбасында гана колдонулат. Анын кеңейиши күтүлбөйт, өнүгүүнүн бирден-бир сценарийи - айыл чарба алкагынан тышкары жаңы спутник шаардын курулушу.
ХХ кылымдын башында "эски" шаарлардын көйгөйлөрү ушунчалык ачык болуп, Ховарддын рецепттери ушунчалык таасирдүү болгондуктан, анын китеби көптөгөн тилдерге которулуп, бат эле бестселлерге айланган. Англияда жана башка өлкөлөрдө, анын ичинде Россияда бакча шаарларынын ассоциациялары жана коомдору пайда болууда. Англияда Лехворт жана Велвин бакча шаарлары, Бельгияда Ле Лодж, Германияда Гамбург, Эссен жана Кенингсберг бакча шаарлары курулууда. Бирок, алар анчалык популярдуулукка ээ болгон эмес жана 1920-жылдардын аягында Лехвортто болгону 14 миң адам, Велвинде 7 миң адам жашаган. Барселонада Гауди тарабынан иштелип чыккан Парк Гуэлл алгач бакчанын аймагы катары ойлоп табылган, бирок ал жерге курулуш курууну каалагандар болгон эмес.
Ховарддын идеялары Россияда ХХ кылымдын биринчи жана экинчи он жылдыктарында кеңири жайылган. 1918-жылы архитектор Иван Носович Барнаулду өрттөнүп, калыбына келтирүү үчүн бакча шаар долбоорун сунуш кылат. Бакча шаары түшүнүгүнүн идеяларын 1920-жылдары толугу менен же жарым-жартылай ишке ашырылган Иван Загривконун (1925) Новосибирскинин башкы планынын долбоорлорунан көрүүгө болот. Москва, Иваново, Ростов-на-Дону, Новокузнецк айылдары. Борис Сакулиндин (1918) башкы планында Москва бак-дарактуу шаарлардын иерархиялык уюштурулган тармагынын принцибинде курулган Тверь, Ржев, Тула, Владимир жана Рыбинскти камтыган гиганттык агломерация катары каралат. Иван Жолтовский, Жаңы Москва долбоорунда, шаардын четиндеги бакчалардын шакегин уюштуруу аркылуу анын өнүгүшүн дагы карайт.
Өзгөртүлгөн түрүндө бакча шаардын идеялары ХХ кылымдын экинчи жарымында ишке ашырылган. Экинчи Дүйнөлүк Согуштан кийин Улуу Британияда Лондондун айланасында спутник шаарларын куруу программасы ишке ашырылган. Улуу Британиянын борборун кыскартуу максатында, болжол менен миллион кишинин эсептелген көчүрүлүүсү ишке ашкан жок: 1963-жылга чейин 263 миң адам гана спутник шаарларга көчүп келишкен.
Бакча шаарынын идеялары СССРде 1960-жылдары курула баштаган академиялык шаарчалардын концепциясында дагы окулат. Алардын биринчиси, Новосибирск Академгородок, 40 миң тургунга ылайыкташтырылган жана андан ары кеңейтүүнү билдирген эмес. Ховарддын бакча шаарлары сыяктуу эле, ал турак-жай жана жашыл аймактардын айкалышында курулган, бирок, Ховарддын долбоорунан айырмаланып, Академгородокто радиалдык-тегерек эмес, жаңыча "эркин пландаштыруу" принциби колдонулган.
Академгородоктун тагдыры дүйнөдөгү көптөгөн шаар четиндеги бакча аймактарынын тагдырына окшош. Аларга окшоп, ал бара-бара шаар менен күнүмдүк миграциянын күчтүү агымы аркылуу байланышкан жатакана аймагына айланган [5].
Бакча шаарларынын, ошондой эле академиялык шаарчалардын, ошондой эле ушул кезге чейин курулуп жаткан турак-жай кварталдарынын көйгөйү, аларды архитекторлор долбоор деп эсептешет. Архитекторлор долбоордун жүзөгө ашырылышы, аны кагазга түшүргөн формада жүзөгө ашырылышы, аны аяктоо деп эсептешет. Бирок имараттар үчүн деле андай эмес, үй пайдаланууга берилген учурда жаңы гана жашоосун баштайт жана метаморфоздорду алдын-ала айтуу мүмкүн эмес. Жогоруда айтылгандар шаар сыяктуу татаал системага тиешелүү. Шаардын же райондун долбоорун бир эле учурда ишке ашыруу мүмкүн эмес жана анда авторлордун идеяларын ишке ашырууга узак убакытка чейин мүмкүнчүлүк берүүчү механизмдер камтылышы керек. Шаарлар кандайдыр бир жай кыймылдаган, өзүн-өзү чогултуучу машина деп эсептелген мындай ыкма Ховарддын китеби жарык көргөндөн көп өтпөй киргизилген. Бирок бул жөнүндө - биздин дил баяндардын кийинки сериясында.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, утопиялар жана реалиттер. Париж, 1965. келтирилген. Цитата келтирилген: Frampton K. Заманбап архитектура: Өнүгүү тарыхына сын көз караш. M.: 1990. S. 39.
[2] Цитатталган. Цитата келтирилген: К. Новиков, Прерия куруучу // Коммерсант Акча, 04.06.2007, No 21 (628).
[3] Вучик В. Р. Жашоого ыңгайлуу шаарларда транспорт. М.: 2011. С. 32.
[4] Ошол эле жерде. S. 81
[5] Көбүрөөк маалымат алуу үчүн караңыз: А. Ю. Ложкин. Утопиянын тагдыры // Долбоор Россия, 2010, №48. URL:
