Башталышын караңыз >>
Унаалар, жолдор, тыгындар
Калктын тыгыздыгы төмөн болгон Москвадагы тыгындар дүйнөнүн борбор шаарларынын ичинен эң узак жана узак болуп саналат. Алар жалпы шаарга метастаздар аркылуу жайылып, карапайым москвалыктардын ("жаркыраган жарыктарсыз") жашоосу үчүн адам чыдагыс шарттарды түзүшкөн. Yandex статистикасына ылайык, 2009-жылы Москвада орто эсеп менен айына 12 саат унаалар тыгында турушкан. Москвадагы орточо тыгын 1 саат 26 мүнөткө созулат. Статистика көрсөткөндөй, 2010-жылдын март айынан май айына чейин Москвада күнүнө 800гө чейин тыгын пайда болуп, ар бири 1400 автоунаага тыгылып калган. Эң көп тыгылган жол артериясы Үчүнчү транспорттук шакектин Кутузовский проспектинен Шмитовский Проездге чейинки бөлүгү - Москва шаарынын аймагы. Статистикалык маалыматтар көрсөткөндөй, иш күндөрү Москвадагы тыгындын туу чокусу 8ден 10го чейин жана 18ден 20га чейин. 2010-жылдын 24-декабрында Москвадагы тыгындардын жалпы узундугу 3 миң км. Ал эми 5 күндөн кийин (29-декабрь) жаңы рекорд орнотулду - тыгындын узактыгы кечке чейин 3300 км чектен ашып кетти. Yandex аналитиктери катары. Тыгындар », Москвада жогорку тыгындар ошол күнү 10 саат бою байкалган. Айрым шосселерде тыгындар Москва айланма жолунан Үчүнчү шакекке чейин созулуп жатты. Түшкө чейин Москванын түштүгү эң жыш болуп турду.
Шаардык транспорттук башкаруу тутумун иштеп чыккан IBM компаниясынын адистеринин изилдөөлөрүнө ылайык, 2010-жылы Москва айдоочулардын жол тыгында өткөргөн убактысы боюнча дүйнөлүк мегаполистердин тизмесинде биринчи орунду ээлеген. Мындан тышкары, Россиянын борбору жол кыймылы татаал шаарлардын рейтингинде төртүнчү орунду ээледи.
Ошентип, калктын жыштыгы салыштырмалуу төмөн болуп, Москва эң кыйын саякаттаган борбор болуп калды. Мунун бир нече себептери бар.
90-жылдардын ортосунан баштап Москвадагы автопарктын өсүшү жылына болжол менен 10% ды түздү. Моторлоштуруунун мындай ылдамдыгы ири шаарларда башка жерде болгон эмес. Москванын жана Москва облусунун жолдорунда айдаган автоунаалардын жалпы саны 7 миллиондон ашты. Бул тууралуу 2011-жылдын 28-февралында Москва облусунун башкы мамлекеттик жол кыймылынын коопсуздугу боюнча инспектору Сергей Сергеев билдирди. Анын айтымында, акыркы беш жыл ичинде Москва облусунда унаалардын көбөйүшү 42,5% ды түздү (ага кошумча 750 миң автоунаа), аймакта катталган 2,66 миллион автоунааны түздү. Ал эми 2011-жылдын башында борбор калаанын автопаркы 4,5 миллион автоунаага чейин өскөн, бул 1000 москвалыкка 390 автоунаа туура келет (шаарда 11,5 миллион адам жашайт) же орто эсеп менен бир үй-бүлөгө 1 унаа туура келет (Москвада 3,9 миллион турак жай, бул үй-бүлөлөрдүн санына жакын). Бул көрсөткүч башка мегаполистердеги моторлоштуруу деңгээлине дал келет же ал тургай андан ашып түшөт. Таблица 9 Москвада 1940-жылдан бери автоунаалардын санынын өзгөрүшүн көрсөтөт.
9-таблица
| Жыл | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Автоунаалардын саны, 1000 даана. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
2-график Москвада 1990-жылдан бери автоунаалардын тездик менен өсүшүн айкын көрсөтүп турат.
Нью-Йоркто үй чарбаларынын жарымынан көбүндө унаа жок. Коомдук транспорт бул жерде жүрүүнүн эң популярдуу жолу. Ошентип, 2005-жылы Нью-Йорктун жашоочуларынын 54,6% коомдук транспортто иштөөгө өтүшкөн.
Күн сайын Москванын жолдоруна бир эле мезгилде 700 миңге чейин автоунаа барат, ал эми алардын тыгыны жок кыймыл үчүн алардын саны 400 миңден ашпашы керек. ЖККнын ишин уюштуруу жана координациялоо бөлүмүнүн башчысы Евгений Смирнов Российскаяга Газета Российская газетага берген маегинде.
Жеке автоунаа паркынын тездик менен өсүшү трафиктин интенсивдүү өсүшүнө жана Москванын жол транспорттук инфраструктурасына жүктөмдүн көбөйүшүнө алып келди, ал бүгүнкү күндүн талабына жооп бербей калды. Москванын Генералдык Планынын Илимий-Долбоорлоо Институту тарабынан жүргүзүлгөн трафиктин агымынын көрсөткүчтөрү көрсөткөндөй, негизги УТС учурда же кубаттуулугунун чегинде иштеп жатат, же аны иштетип бүттү. Комплекстин жана көп жагынан терс транспорттук кырдаалдын негизги себеби моторлоштуруу деңгээли менен жол кыймылынын тармагынын узундугунун диспропорциясы.
Дүйнөлүк борборлордун УДСинин тыгыздыгынын көрсөткүчтөрү таблицада келтирилген. он.
| Town | UDS тыгыздыгы, км / км2 |
| Париж | 15,00 |
| Нью-Йорк | 12,40 |
| Токио | 10,60 |
| Лондон | 9,30 |
| Орточо | 11,83 |
Бахирев И. А., Ири шаарларда жол тармагын долбоорлоо көйгөйлөрү, Россиянын Архитектура жана курулуш, No7, 2008
01.01.2006-жылга карата шаардагы УДСтин жалпы узундугу 5,51 км / км2 тыгыздыгы менен 4677 км (Москва айланма жолунун ичинде), ал эми автомагистралдардын узундугу 1,54 км / км2 тыгыздыгы менен 1310 км.. Таблицада келтирилген маалыматтарга ылайык. 9, Москвада UDS тыгыздыгы дүйнө борборлору үчүн орточо маанинин 46,5% гана түзөт. 2010-жылдын акырына карата Москва көчөлөрүнүн жалпы узундугу (жээктерин кошкондо) 4836 км түздү (5 жылдын ичинде 3,4% га көбөйгөн), UDS жалпы аянты 89,7 млн м2 (Москва көчөсүнүн орточо туурасы "кызыл сызыктар" 18, 5 м). Бул шаардын аймагынын 8,7% түзөт. Ошол эле учурда, тармактын өткөрүү жөндөмдүүлүгү төмөн, андан ары ал борбордон - башкача айтканда, массалык жашаган аймактар жайгашкан. Учурдагы кыймылдын тыгыздыгы жана тыгыздыгы менен шаардын кошумча муктаждыгы жол тармагынын кеминде 2250 км (плюс 48%) түзөт, анын ичинде 400 км (+ 31%) шоссе жолдору.
Москванын башкы магистралдарындагы жол кыймылын изилдөөгө ылайык, И. А. Бахирев 2006-жылы орточо ылдамдыкты түзгөн: шакек магистралдарда - 50 км / с, радиалдык боюнча - 22 км / с, жалпы орточо ылдамдыгы 29 км / с. Бүгүнкү күндө бул ылдамдык төмөндөп, 25 км / сааттан ашкан жок.
Учуп кетүү жана бара турган жерлердин ортосундагы аба каттамы бирдей болгондуктан, москвалык автоунаа айдоочусу жакшы пландаштырылган шаардагы кесиптешине караганда орто эсеп менен 20-30% ашып кетүүгө аргасыз. Бул ашыкча транспорттук иштин себеби - Москва УТСинин байланышынын төмөндүгү. Үчүнчү транспорттук шакек, Москва айланма жолу жана темир жолдордун ортосунда жайгашкан Москва аймагынын сегменттеринде UDS байланыш деңгээли бирге барабар, б.а. Жергиликтүү тургундар өз конушунан "материкке" унаа менен чыгуунун так бир жолу бар. Ошондой эле, темир жолдун аркы өйүзүндө жайгашкан коңшулаш блокко, айланып өтүү жолу менен гана, эки радиалдык магистраль жана Москва айланма жолу менен барууга болот дегенди билдирет.
Ортогоналдуу көчөлөр принциби жүзөгө ашырылган Нью-Йоркто айдоочу ар дайым параллель көчөдө жол кыймылынан алыс болууга мүмкүнчүлүк алат. ХХ кылымдын ортосунда Нью-Йорктун бийлиги көчөлөрдү кеңейтүү убакытты жана акчаны текке кетиргендиги айдан ачык болуп, анын ордуна шаарга транзиттик магистралдар салынып, керектүү аймакка тез жетүүгө мүмкүнчүлүк түзүлдү же шаардан чыгып кет. Натыйжада, бүгүнкү Нью-Йорктогу орточо ылдамдык - 38 км / с (24 миль) - шаардык светофорлордун "жашыл толкунунун" ылдамдыгы.
Ошентип, Нью-Йорктогу ылдамдык Москвага караганда 52% га жогору болгондо, москвалык андан ашып түшөт. Натыйжада, ал Нью-Йорктун жашоочусуна караганда 65% көбүрөөк убакытты ошол эле аралыкта өткөрөт. АКШнын Калкты каттоо бюросунун маалыматы боюнча, Нью-Йорктун жашоочулары үйүнөн жумушка 38,4 мүнөттө барышат. Тыгындарды эске алганда, Москвада бир эле жолго талап кылынган орточо убакыт 1 сааттан ашат. Табигый жол менен, ылдамдыктын төмөн ылдамдыгы менен жогору болгон чакырым жолдорго ылдамдыкты төмөндөтүүнү улантып, жолдорду кыйла жүктөйт.
Социологиялык изилдөөлөр көрсөткөндөй, адам жумушка 45 мүнөттөн ашык эмес убакытта жетиши мүмкүн. Тыгындарда узак сапар адамдын жалпы абалына олуттуу таасирин тийгизип, чарчоого жана эмгек өндүрүмдүүлүгүн төмөндөтүүгө алып келет.
Километрлер, квадраттар, акча
Акыркы 20 жылдын ичинде шаар бийлиги автоунаалардын кыймылын камсыз кылуу максатында негизги көңүлдү жана каражатты жол курууга жумшады. Коомдук транспорттун өнүгүшү үчүн акча "калган принцип" боюнча бөлүнгөн. Бирок ири масштабдагы жол куруу да борбор калаанын автопаркынын тез өсүшүн камсыз кылууга мүмкүнчүлүк берген жок: жыл сайын шаарда унаалардын саны орто эсеп менен 300 миңге көбөйүп, ошол эле учурда бардык өнүгүү долбоорлору милдеттендирилген автомобилдерди барган сайын жигердүү пайдаланууга түрткү берген ири токтоочу жайларды курууну талап кылуу. Натыйжада, жол тармагынын өнүгүү темпи (5 жылдын ичинде 3,4%) шаарды моторлоштуруудан бир топ артта калды (5 жылдын ичинде 50%). Албетте, Москвадагы транспорттук кырдаал бир топ начарлап кетти.
Ушул эле багытта шаардын өнүгүүсүн улантуу үчүн эбегейсиз каражат талап кылынат - бүгүнкү күндө гана шаар үчүн зарыл болгон 400 км автожол куруу үчүн 4 триллион рубль талап кылынат (Төртүнчү Транспорттук шакекченин 1 км курулушуна кеткен чыгым болжол менен 10 миллиард рубль) жана көчөлөрдү (2250 км) дагы 2,5 триллион рублга (жок дегенде 1 миллиард рубль / км) көбөйтүү керек. Бардыгы - 6,5 триллион. Д. Гаев (ошол кезде - Метрополитендин Мамлекеттик Университетинин башчысы) айткандай, 2010-жылдын аягында метро линиясынын курулушуна кеткен чыгым 5 миллиард рубль / км түзгөн, ал эми шаарга 100 чакырым линия жетишпейт, анын курулушу үчүн 0,5 триллион рубль. Ошентип, бүгүнкү күндө транспорт көйгөйүн чечүү үчүн 7 триллион рублдан ашык каражат талап кылынат. Бул акча табылса дагы, учурдагы жолдордун тартыштыгын жоюу үчүн бир нече жыл талап кылынат - демек, жол курулушунун көлөмүнүн үч эсе (!) Көбөйүшү менен - 5 жыл ичинде жолдордун көбөйүшүнүн 10%, бул 48ди талап кылат жыл! Бул убакыт аралыгында унаалардын саны дагы деле көбөйүп, кайрадан жолдор жетишпей калат.
Москва шаарынын 2010-жылдагы бюджетинин киреше бөлүгү 1 триллион рублдан бир аз ашыгыраак сумманы түздү, анын көпчүлүк бөлүгү шаардын учурдагы жашоосун камсыз кылууга жана социалдык маселелерди чечүүгө жумшалат. Башкача айтканда, колдо болгон каражат шаардын транспорттук инфраструктурасын ушул эле багытта өнүктүрүүнү улантууга жетишсиз болот. Анын үстүнө, каражаттын жетишсиздигинен улам, пландаштырылып жаткан жол куруу долбоорлорунун айрымдары кыскартылып же кийинкиге калтырылган, мисалы, Төртүнчү транспорт шакекчеси же Зубовская аянтынын жанындагы Бакча шакекчесине жолдун курулушу. Ошондуктан, минималдуу каржылык чыгымдарды талап кылган чечимдерди издөө керек, антпесе шаардык транспорттук тутум шаардын өнүгүүсүнө дагы тоскоол болот.
Жеке менчик автоунааларга жана ага ылайыктуу жолдорду курууга чыныгы альтернатива катары, бүгүнкү күндө коомдук транспорттор гана болушу мүмкүн, муну дүйнөлүк борборлордун тажрыйбасы тастыктап турат. Ошол эле учурда, негизги күчтү жана каражаттарды болгон потенциалды максималдуу пайдаланууга жана модернизациялоого, аны толуктоого жана кеңейтүүгө багыттоо керек. Ошол эле учурда, жол кыймылынын тутумун светофорлордун ишин жөндөө, бир тараптуу жол кыймылын уюштуруу жана башка иш-чараларды жүргүзүү менен оптималдаштыруу керек.
Москванын шаардык жүргүнчүлөр транспортунун негизи (скелети) метро болуп саналат. Нормалдуу 0 жалган жалган жалган RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 линия, 180 станция, алардын көпчүлүгү бири-бирин алмаштырат. Орто эсеп менен алганда (2008-жылдагы Москва метросунун расмий сайтынан алынган маалыматтар) Москва метросу күнүнө 7 миллион жүргүнчүнү ташыйт: дем алыш күндөрү - азыраак, ал эми иш күндөрү метронун күнүмдүк кызматын 9,3 миллион адам колдонот. Метро шаардын бардык бөлүктөрүн бириктирип, экинчи четине тез өтүүгө мүмкүнчүлүк берет.
Жер үстүндөгү шаардык транспорттун негизги милдети жергиликтүү жүргүнчүлөрдү жакынкы аралыкка ташуу жана адамдарды метро станцияларына жеткирүү. Москвадагы жер үстүндөгү транспорт төмөнкүлөр менен көрсөтүлөт
- Күн сайын 8 миллион жүргүнчү ташыган 5195 автобус,
- 1571 троллейбус менен - 2,7 миллион жүргүнчү
- 861 трамвай - 1,8 миллион жүргүнчү
- 5 миңге жакын туруктуу маршруттук таксилер - 2 миллион жүргүнчү.
Автобустар жана троллейбустар жалпы агым менен шаардын негизги көчөлөрүн жана шосселерин бойлой өтүшөт, башкача айтканда, өтө жай - автоунаа кыймылынын төмөн ылдамдыгына караганда бир кыйла жайыраак: жүргүнчүлөрү бар ири унаалар аялдамаларда гана токтоп калбастан, ошондой эле "кысылып" турушу керек. "көчөлөрдүн боюна токтоп турган унаалардын ортосунда. Автобустар жана троллейбустар үчүн атайын тилкелердин киргизилиши токтоп турган унаалар жок болгон учурда гана алардын кыймылын бир кыйла тездетиши мүмкүн. Чындыгында, бул тилке унаа өтүүчү бөлүктү кыскартпастан, тескерисинче, бүгүн “өтүүгө болбой турган” оң тилкени колдонушу керек. Ошол эле учурда, бүгүнкү күндө жолдордун жээгинде турган автоунаалардын бардыгын токтотуучу жайларды табуу керек, антпесе алар ички өтмөктөргө өтүшүп, ал жактагы трафикти шал кылышат.
Шаардын борборунда жер үстүндөгү унаа токтоочу жайларды кура турган эч жер жок, андыктан жер астындагы мейкиндиктен эң жакшы пайдаланууга туура келет. Белгилей кетүүчү нерсе, бүгүнкү күндө жер алдындагы унаа токтоочу жайдын курулушу кеминде 30 миң рубль / м2 - жердеги дубал, суу өткөрбөө тутуму, татаал инженерия - мунун бардыгы бюджеттин чыгымдары көп. Тажрыйба көрсөткөндөй, жер алдындагы унаа токтоочу жайдагы бир токтоочу жайга кеминде 40 м2 талап кылынат. Ошентип, бир жер алдындагы унаа токтотуучу жайдын баасы кеминде 1,2 миллион рублди түзөт. Эгерде шаардын көчөлөрүндө 5% унаалар күндүз токтоп турушса (иш жүзүндө андан көп), анда аларга 225 миң унаа токтоочу жай керек, анын курулуш баасы 450 миллиард рублди түзөт. Мындай акчаны таба турган жер дээрлик жок. Ошентип, шаардагы жолдордо жүргүнчү ташуучу унаалардын саны кескин азайганда гана жер үстүндөгү жүргүнчүлөрдү ташуу транспорту натыйжалуу иштей алат. Мындай учурда автобустар бошогон тилке боюнча алгылыктуу ылдамдыкта жүрө алышат жана жүргүнчүлөрдүн алгылыктуу жайлуулугун камсыз кылып, алардын санын көбөйтсө болот. Лондондун кызыл эки кабаттуу автобустары шаардын борборундагы сейрек траффиктин көпчүлүгүн түзгөн адамдарды ушундай жол менен ташыйт, ал жерде эки кабаттуу автобустар жана кабиналар гана атайын тилкеде жүрө алышат.
Метро жүргүнчүлөрдүн агымынан "тумчугуп" баштады, анткени буга чейин 2008-жылы 7-сентябрда президент Д. Медведевдин инаугурациясы болуп, Москванын борборунда автоунаалардын кыймылы чектелген. Метрону бир кыйла көп адамдар пайдаланышкан. Бул күнү Серпуховско-Тимирязевская линиясынын Боровицкая станциясында Арбатская линиясына барууну каалаган жүргүнчүлөр эскалатордун алдында кезек түзүп, ал борбордук залдын ортосуна чейин созулуп, ал ушул сыяктуу кезекке туташтырылган. китепканага барууну каалап … Эки транспортто тең эки жуп эскалатор жүргүнчүлөрдүн бардыгын бекеттен чыгара алган жок. Трассалардан борбордукка чейин баруу кыйын болуп калды. Эгерде поезддердин ортосундагы аралык андан да кыска болсо, жүргүнчүлөр вагондордон түшө албай, жол токтоп, Москва метросунун кызматкерлери эскертишет. Д. Гаевдин айтымында, 2010-жылдын аягында метрополитендин 12 линиясынын сегизи ашыкча жүктөлгөн (10% дан 40% га чейин). Мындан тышкары, эң көп иштеген 86 станция саатына 20 миңден ашуун жүргүнчүнү жүктөйт. Москва метросу буга чейин өзүнүн мүмкүнчүлүктөрүнөн тышкары иштеп жатат: узак поезддер платформага сыйбайт, поезддердин ортосундагы 40 секунда аралыгы минималдуу, мында кыймылдын коопсуздугуна кепилдик берилиши мүмкүн, вагондордогу жүргүнчүлөрдүн саны нормадан бир топ ашат.
Бирок метро шаар үчүн абдан маанилүү, айрыкча жаңы жана эски массалык өнүгүү аймактарында. Бирок метро линияларын жөнөкөй узартуу поезддерге жана бекеттерге кошумча жүктү алып келет - эгерде бүгүн Новокосино шаарынын тургуну Выхино же Новогиреево метросуна жете алса, анда линия узарганда, ал табигый жол менен бирөөсүн гана колдонот алар, андагы кырдаалды начарлатып … Метродогу жүктү азайтуу үчүн, буга чейинкилерден салыштырмалуу кыска аралыкта өткөн жаңы линияларды (туннелдер, станциялар, трансферлер) куруу керек. Бул кымбат жана узак убакытты талап кылган жараян. Ошондуктан, көптөгөн Москва райондорунан, мисалы, Лианозоводон, Бескудниководон, Дегунино шаарларынан, үчүнчү муундагы адамдар толтура автобустарда метрого жетип, ушул маршрутта көп убакыт өткөрүшөт.
Шаардын четинде "тоскоол" болгон унаа токтотуучу жайлардын түзүлүшү, ошондой эле, көзгө көрүнгөн натыйжаларга ээ болгон метро жүргүнчүлөрүнүн көбөйүшүнө алып келет.
Москвада көңүл бурулбай калган транспорттук көйгөйдү чечүүнүн тез жана арзан жолун табуу мүмкүн эместиги айдан ачык, маневр жасоого мүмкүнчүлүк өтө тар. Дагы эле калган минималдуу резервдерди колдонууну тезинен баштоо керек. Транспорттук инфраструктураны өнүктүрүү учурдагы оор кырдаалды курчутпастан жүргүзүлүшү керек. Колдо болгон чектелген финансылык ресурстар кыска убакыттын ичинде шаардын транспорттук абалын сапаттуу өзгөртө турган долбоорлорду ишке ашырууга багытталууга тийиш.
Өнүгүүгө артыкчылык берилиши керек көчөдөн тышкары жүргүнчүлөрдү ташуу, жүргүнчүлөрдүн ири агымын шаардын кыймылын бузбай, бир топ аралыкка ташууга жөндөмдүү.
Метро, электр поезддери, поезддер
Бүгүнкү күндө, Москвада, транспорттук тутумдун жүк көтөрүмдүүлүгүн олуттуу жогорулатуу үчүн, темир жолдор гана калды. Москвада тогуз темир жол бекети бар: Белорусский, Казанский, Киевский, Курский, Ленинградский, Павелецкий, Рижский, Савеловский жана Ярославский. Күн сайын жолдо 3 миңге чейин жүргүнчү жана шаар четиндеги поезд айланат. Россиянын ар кайсы жерлеринде жана чет өлкөлөрдө жыл сайын 30 миллиондон ашуун адам борбордун темир жол станцияларын таштап кетишет. 10 миңге жакын жүк жөнөтүүчүлөр Москва темир жолунун кызматынан пайдаланышат.
Шаар четиндеги электр поезддери 600 миллионго жакын жүргүнчүнү ташыйт, бул жылына болжол менен 3 миллиард адам пайдаланган Москва метросунан 5 эсе аз - ар бир москвалык метрого жылына 250 эседен ашык түшөт.
Ошол эле учурда, Москва темир жол түйүнүнүн жана метронун линияларынын саны бирдей: ар бири 11 радиалдык линия, тиешелүүлүгүнө жараша Малая округу жана Большая Кольцевая темир жолдору же тегерек метро линиясы менен байланышкан. Узундугу 54 км чакан Москва айланма темир жолу шаардын ичинде жайгашкан жана 22 туташ тармак боюнча жүк агымдарын бөлүштүрөт. Рингде жүргүнчүлөрдү ташууну жүргүзбөстөн, борбордун өнөр жай ишканаларынын 200дөн ашык кире бериш жолдорун тейлеген 13 станция бар. Чоң шакек ар тарапка кеткен радиалдык линияларда жайгашкан станцияларды бириктирип турат.
Учурдагы Москва темир жол түйүнү биринчи кезекте шаарлар аралык жүргүнчүлөрдү жана жүк ташууларды чечет. Ал иш жүзүндө шаардык жүргүнчүлөрдү ташуу транспорту катары иштебейт.
Дүйнөлүк борборлордо темир жол кыймылы башкача жол менен уюштурулган. Парижде, шаардын өзүн тейлеген метро менен катар, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Иль-де-Франс аймагынын экспресс тармагы") жигердүү иштеп, өнүгүп келе жатат - жогорку тутум бүткүл Париж шаарынын аймагын тейлеген коомдук транспорттун ылдамдыгын жогорулатуу. RER - шаардын сыртындагы жер үстүндөгү темир жол линияларынын (жарым-жартылай мурунку, жарым-жартылай курулган жана реконструкцияланган) жана 1960-90-жж. Пайда болгон жаңыларынын, Париждин чектериндеги жер астындагы линиялардын биримдиги. Тутум шаардын терең жер астындагы линияларын жигердүү колдонот. RER жана Париж метрополитендери которуулар жана төлөө тутумунун жардамы менен интеграцияланган - шаар ичинде, ошол эле билеттер метрополитендегидей саякаттоого жарактуу. Париждеги RER станциялары метрополитенге салыштырмалуу азыраак жайгашкан, аларда, эреже боюнча, тереңдик жана сызыктар бир аз ийилген. Натыйжада, шаар ичинде RERди колдонуп саякаттоо метрополитенге караганда кыйла аз убакытты алат. Жалпысынан RERде 257 станция бар (анын ичинде 33 шаардын чегинде), узундугу 587 км, анын ичинде 76,5 км жер астында. Системаны жылына 657 миллион жүргүнчү же күнүнө 1,8 миллион жүргүнчү колдонот: А линиясы саатына 55 000 жүргүнчүнү ташыйт - бул Жапониядан тышкары дүйнөдөгү эң жогорку көрсөткүч. Токио, Лондон жана Нью-Йорктогу шаар четиндеги жолдор дагы мүмкүн болушунча метро линияларына туташтырылган. Германияда S-Bahn (Страссен-Бах - шаардык темир жол жана жер астындагы U-Bahn, Untergrund-Bahn - жер астындагы темир жол) деп аталган жүргүнчү ташуучу поезддер бардык ири шаарларда шаардык транспорттук инфраструктуранын маанилүү элементи болуп саналат. Шаарларда метронун жана электр поезддеринин айрымдарынын жерде жана жерден жогору жүрүшү (Нью-Йоркто линиялардын жана бекеттердин 30% тен ашыгы жер астында эмес), жолдорду автоунааларга таштап кетиши принципиалдуу мааниге ээ.
Москва шаарында жана шаар четиндеги темир жолдор гана техникалык жана уюштуруучулук жактан бөлүнөт: метро шаардын структурасы, ал эми темир жол россиялык акционердик коом, чындыгында федералдык монополия. Натыйжада, шаар четиндеги темир жол шаардык транспорттук тутумга интеграцияланбай, автономдуу түрдө өнүгөт, бирок мындай интеграциянын бардык өбөлгөлөрү бар, анткени шаарга темир жолдун “терең кириштери” идеясы 100 жыл мурун айткан атактуу темир жол инженери Владимир Образцов Ярославль Павелецкая жана Киев-Рязань темир жол линияларын түзүүнү сунуш кылган. Ошол эле учурда, шаарда жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн шаар ичиндеги Рижско-Курская, Курск-Смоленская, Смоленско-Савеловская темир жол линиялары бар. Курск-Октябрьская жана Рижско-Горковская линияларын дагы түзсө болот. Кичи Райондук темир жолдун жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн зор мүмкүнчүлүгү бар, аны бүткөрүү шаардык жүргүнчүлөрдү ташуу транспорту үчүн метро катары иштелип чыккан жол алмашуу тилкесине алда канча арзан альтернатива болуп калышы мүмкүн.
Шаардын көп жерлеринде темир жол линиялары метрополитендин камтуу аймагынан тышкары болушу принципиалдуу мааниге ээ. Ошентип, Лианозов, Бескудниково, Дегунино боюнда Савеловская темир жолу бар, ал жолду бойлой Савеловскийге гана эмес, Беларуссия темир жол станциясына жана андан ары борбордун батыш тарабындагы Смоленск жолу менен барууга болот. Мындан тышкары, Савеловская жолу Рига жана Ленинградская жолдору менен кесилишет, буга трансферттердин болушу бул алыскы аймактардын жашоочуларына Москванын башка аймактарына тез жетүүгө мүмкүнчүлүк берет. Бирок, мындай которуулар жок …
Темир жол шаардык жүргүнчүлөрдү ташуу структурасынын маанилүү элементи болушу үчүн, эки көйгөйдү чечүү принципиалдуу мааниге ээ:
- темир жолду метро менен интеграциялоо - бирдиктүү төлөм тутуму, метро линияларынын ортосундагы которуулар кандайча уюштурулгандыгына окшош ыңгайлуу которуулар
- линияларды шаардык (мегаполисте) жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн гана багыттоо, ал үчүн темир жол транспортун эки компонентке бөлүү керек - шаар четиндеги / шаардык жана шаар аралык / жогорку ылдамдыктагы.
Шаардагы темир жол жолдорунун бир бөлүгүн көмүп салууга болот, алардын үстүнөн өтмөктөрдү же эстакадаларга өтүүнү камсыз кылып, алардын астынан өтүүгө болот. Учурдагы шаардык темир жол транспорттук курулуштун башка варианттары үчүн чыгымдардын олуттуу бөлүктөрүнүн бири болгон жерди бөлүп алууну талап кылбайт.
Шаардык электр поезддерин темир жолдордун жалпы структурасынан бөлүү (буга чейин метро дагы Темир жол министрлигинин курамында болгон жана башында Темир Жол Эл Комиссарынын аты Л. М. Каганович болгон) алыскы поездге жүктү азайтууга гана мүмкүнчүлүк бербейт. станциялар, бирок алардын санын кыскартууга мүмкүнчүлүк берет. Жалпысынан, Москва шаарында 3 - 4 шаарлар аралык темир жол бекеттери иштей алат, бир нече учурдагы темир жол багыттарын бириктирип, ага өтүү поезддер метрополиядан тышкары жерлерде жүргүзүлүшү керек. Оптималдуу чечим - метро станциялары менен байланышкан жер алдындагы темир жол станциялары. Бул учурда, олуттуу шаар аймактарын бошотууга болот. Алыскы поезддер үчүн ири жер астындагы станцияларды түзүү - бул белгилүү эл аралык практика. Ошентип, Манхэттендин ортосунда жайгашкан Нью-Йорктун Гранд Централдык Станциясында 44 платформа жана 67 трек бар, алар жердин эки деңгээлинде жайгашкан - жогорку деңгээлде 41 жана төмөнкү деңгээлде 26 трек. Жакында Лонг Айленд темир жолунун жаңы бекети учурдагы деңгээлден төмөн ачылат жана Гранд Централда 75 жол жана 48 платформа болот. Станцияда ушул эле аталыштагы Нью-Йорктун интегралдык метро бекети бар.
Бүгүнкү күндө шаардык темир жолду түзүү - жүргүнчүлөр агымынын кыйла бөлүгүн өздөштүрүүгө жөндөмдүү шаардык жүргүнчүлөр транспортунун толук кандуу жана эффективдүү сегментин уюштуруунун эң арзан жана тез ыкмасы. Албетте, бул метрополиянын борбордук бөлүгүндө транспорттук тутумдун негизи катары метронун курулушун токтотпошу керек. Шаардагы метро станциялары Париж, Лондон, Нью-Йорк же Токиодогудай бири-биринен минималдуу аралыкта жайгашышы керек. Бул учурда жүргүнчү ташуучу жай жана олдоксон транспорттун зарылдыгы кыйла кыскарып, жеке унаалар үчүн жолдор бошотулат. ХХ кылымдын 50-жылдарынын аягында, 1964-жылы шаар 18-Жайкы Олимпиада оюндарына даярданып жатканда, метрополитендин масштабдуу курулушу башталган Токионун тажрыйбасын эстесеңиз болот. Экинчи Дүйнөлүк согушта жана атомдук бомбалоолордо, шаарда жылына 20 чакырымга чейин метро линиялары жана шаардык темир жолдор курулган.
Шаарлар аралык темир жол өзүнүн негизги функцияларын - жүктөрдү жеткирүү жана шаарлардын ортосунда жүргүнчүлөрдү ташууну сактап калууга тийиш.
Автоунаалардын ордуна автобустар жана поезддер
Транспорттук көйгөйдү туюктан алып чыгуу үчүн, Москвада транспорттун өнүгүшүнө көз карашты өзгөртүү керек.
Биринчиден, имараттын тыгыздыгын азайтууга болбойт … Болбосо, сапарлар узарып, андагы унаалардын саны көбөйүп, жол тармагы толугу менен жүктөлөт. Бүгүнкү күндө, кичинекей скверлер жана жашыл короо-сарайлар жаратылышка тыгындын кесепетинен келтирилген зыянга салыштырмалуу оң экологиялык таасир эте албастыгын бардыгы билишет - кыймылдуу унаалар светофордо тургандарга караганда бир аз аз түтүн булатышат. Бошогон аймактарды жолдорго жана унаа жолдоруна берип, ири парктарды, токойлорду жана жапайы жаратылыш коруктарын сактоо жана өнүктүрүү, бийик имараттардын жаңы аймактарындагы короо тилкелеринин ченемдерин төмөндөтүү керек.
Экинчиден, бул зарыл унаа токтотуучу жайлардын санын кыскартуу шаардагы унаалар үчүн. Алар 2003-жылдан бери борбордук региондорго акы төлөнүүчү кирүү болгон Лондондун тажрыйбасына токтолушат. Бирок, Улуу Британиянын борборунда жогору жактан унаа токтотуучу жайлардын санына чектөө киргизилгендигин, башкача айтканда, үйлөрдө, кеңседе жана соода борборлорунда бир кыйла чектелген унаа токтотуучу жайларды курууга болбой тургандыгын эске албайт.. Бул чечим адамдарды коомдук транспортто жигердүү пайдаланууга мажбур кылат. Ушундай эле чаралар Швейцариянын айрым шаарларында колдонулат. Москвада унаа токтоочу жайлардын санына карата талаптар төмөндөн чектелген, ал эми иштеп чыгуучулардан унаа токтотуучу жайлардын санын көбөйтүү талап кылынат, бул жеке унааларды пайдаланууну стимулдаштырат. Натыйжада, ири унаа токтоочу жайларга кирип-чыгуу кыйынчылык жаратат. Москва шаарындагы бардык унаа токтотуучу жайлардын курулушу бүткөрүлсө, шаардын борборундагы Үчүнчү Айланма жол токтойт, ошондой эле эртең менен жана кечинде коңшу көчөлөр токтойт, автоунааларындагы миңдеген кызматчылар аларды алууга аракет кылышат. көп кабаттуу кеңселерге же үйдөн чыгып кетүү.
Үчүнчүдөн, каражаттарды жаратууга багыттоо керек шаардык жүргүнчү темир жолу (электр поезддери), ал шаардык жүргүнчү ташуунун толук кандуу түрүнө айланышы керек. Темир жолдун инфраструктурасы ошого жараша өзгөртүлүшү керек - шаардык электр поезди кичирейиши керек (150 адамга ылайыкталган эки эшиги бар вагон жана шаарда 12 вагондон турган поезд шаарда колдонулбашы керек) жана ал үчүн темир жол жеңилирээк болушу мүмкүн, окшош трамвай жолдору. Ошол эле учурда транспорттук каттамдарды уюштуруу үчүн колдонула турган ири чектеш аймактар бошотулду. Жеңил поезддер арзаныраак көпүрөлөрдү курууга мүмкүнчүлүк берет, бул дагы транспорттук көйгөйдү чечүүнү жеңилдетет. Поезд анын бардык жашоочуларын бириктирип, бардык метрополияга кызмат кылышы керек. Албетте, электр поезддеринин аралыгы метро поезддериндегидей минималдуу болушу керек - алыскы поезддер отурбаган атайын темир жол кыймылдын аралыгын бир кыйла кыскартышы мүмкүн. Электр поезддери аэропортторго, автовокзалдарга, темир жол бекеттерине чейин жетип, москвалыктардын да, меймандардын да жашоосун жеңилдетиши керек.
Ошондой эле трамвайды көчөлөрдөн сырткары транспортко айландырып, жүргүнчүлөрдү атайын тилкелер менен ташууга мүмкүнчүлүк бар. Айрым жогорку ылдамдыктагы линиялар туннелдерде (Волгограддагыдай) же эстакадаларда (Москва монорельси сыяктуу) курулган аймактар аркылуу өтүшү мүмкүн. Ошол эле жолду колдонууда электр поезди менен трамвай кадимки жана жеңил метро сыяктуу өз ара аракеттенип, жарым-жартылай ошол эле жолдор менен өтүшү керек.
Электр поезди менен катар, шаар четиндеги темир жол (АР) иштеши керек, ал агломерациядан тышкары жакынкы шаарлардын жашоочуларын тейлейт. PR - бул Россиянын темир жолунун бөлүгү, ал шаар аралык байланыш тутуму менен бирдиктүү комплексте иштеши керек, ага ылайык поезддер, кыймылдын интенсивдүүлүгү, Россиянын темир жолдорунда колдонулуп жаткан ченемдер жана эрежелер. ПЖД поезддеринин саны электр поезддеринин санынан он эсе аз болот - Москва шаарынын аймагынан тышкары жайгашкан шаарлар менен жүргүнчүлөрдү ташуу анын ичиндегиден кыйла аз. Агломерациянын чек арасында жайгашкан ПЖД станциялары электр поезддеринин терминалдык станциялары болушу керек.
Мындай чечим турак-жай жана соода кыймылсыз мүлк объекттерин куруу үчүн темир жол ээлеген эбегейсиз аянтты бошотууга мүмкүндүк берет. Ар бир тилкеде жайгашкан шаардын чегинде (мисалы, Пероводо, Моссельмашта, Бескудниководо) токой короолорун жайгаштыруу таптакыр жол берилгис, ал үчүн оптималдуу жер "бетонка" менен Чоң айланма темир жолдун ортосундагы бош аймактар. Кампалар дагы ушул жерде жайгашышы керек. Мындай чечим шаардык аймактарды гана бошотпостон, Россиянын ар кайсы аймактарынан Москвадагы кампаларга кирген жүк ташуучу унаалардын санын кыскартат.
Бул көйгөйдү чечүү үчүн шаар менен федералдык бийликтин биргелешкен эрки көрсөтүлүшү керек.
Төртүнчүдөн, жер үстүндөгү шаардык транспорттун ишин өркүндөтүү керек, ал үчүн шаардын унаа жолдорунда жана негизги көчөлөрүндө токтоп турган унааларды чыгарып, атайын тилке бөлүнүп берилиши керек. Бул тилкеде автобустар, троллейбустар, каттамдуу маршруттук таксилер иштей алышат. Ошол эле учурда, бул автоунаалардын баарында атайын (бүгүн алар сары түстө, жүргүнчүлөрдү ташыган унаалардын бардыгында жок) номерлери болушу керек, алар ушул тилкедеги трафикти көзөмөлдөөнү жеңилдетет, анын ичинде видеокамераларды колдонуп автоматтык түрдө.
Бешинчиден, өркүндөтүү керек аймактардын байланышуусу шаар, ал үчүн шаардын ички көчөлөрүнүн ортосундагы байланыштыруучу өтмөктөр курулушу керек. Мындай курулуш учурдагы көчөлөрдөн автомагистралдарды түзүүгө караганда бир топ арзаныраак. Натыйжада, жүргүнчүлөрдүн орточо аралыктарын кыскартып, эң негизгиси, тыгындарды болтурбоого мүмкүнчүлүк түзүлөт. Темир жол трассаларынын бир бөлүгүнүн эстакадаларга чейин тереңдетилиши жана көтөрүлүшү жергиликтүү автомобиль жол тармагын кыйла жакшыртат.
Москвадагы транспорт маселеси бардык техникалык каражаттарды колдонуу менен комплекстүү түрдө чечилиши мүмкүн жана чечилиши керек. Бирок, толук масштабдуу чечим шаарда жок ири финансылык инвестицияларды талап кылат. Ошондуктан, бүгүнкү күндө жолдордогу стресстен арылтуучу маселелерди арзан баада чечүүгө көңүл буруу зарыл.
Албетте, москвалыктардын транспортко болгон мамилесин өзгөртүү үчүн аракеттер көрүлүшү керек. Бүгүнкү күндө коомдук транспортто иштөө үчүн жумушка барган адам ийгиликсиз адам катары кабылданат. Анын үстүнө, унаанын чоңдугу ийгиликтин чарасы катары каралат. Дүйнөнүн бир дагы борборунда мынчалык ири автоунаалар жок, В жана С класстагы автоунаалар Париж менен Лондонду толтурушкан, ал эми Токиодогу миникараларда (кыймылдаткычынын көлөмү - 660 см3 ашык эмес) атайын номерлери бар, алар акы төлөнүүчү жолдордо акысыз жүрүүгө мүмкүнчүлүк берет., алар үчүн атайын унаа токтотуучу жайлар бөлүнүп берилген, орундар, салыктар азайган. Башкача айтканда, автоунаалардын көлөмүн кыскартуу боюнча жигердүү саясат жүргүзүлүп жатат, бул шаардагы экологиялык жүктү да азайтып жатат. ХХ кылымдын 70-жылдарынын ортосунда Улуу Британияда 30 жашка чейин ийгиликтүү адам өзүнүн жеке унаасы болушу керек жана аны күн сайын жумушка айдап барышы керек деп ишенишкен. Бүгүнкү күндө корпорациялардын, министрликтердин жана банктардын жогорку маяналуу кызматкерлери дагы поездди жана метрону активдүү пайдаланышат, ал эми эң абройлуу кеңсе борборлору вокзалдардын жанында жайгашкан жана ал тургай аларга интеграцияланган. Ошентип, Лондондогу 2005-жылы курулган 10 Exchange аянтындагы эң мыкты офис борборлорунун бири Ливерпуль көчөсү станциясында жайгашкан жана бул ушул кеңсе борборунун маанилүү артыкчылыгы. 35 жылдын ичинде шаардыктардын аң-сезими бир топ өзгөрдү деп айта алабыз. Бийликтин жардамысыз болбойт.
Бүгүнкү күндө Москванын транспорт маселесин тезинен чечүү керек, антпесе шаар өзүнө жүктөлгөн көптөгөн функцияларды аткара албайт - Россиянын борбору, Чыгыш Европа менен Азиянын экономикалык борбору, маданий жана илимий борбору мамлекет. Бул борборлорду метрополиянын чет жакаларына бөлүштүрүү аракети жолдордогу жүктү көбөйтөт жана каражаттарды реалдуу чечимдерден алыстатат.
