Майкл Мехаффи "Менин көчөм" программасына катышуу үчүн Москвага Стрелка КБнын чакыруусу менен келген: бул Москва өкмөтүнүн масштабдуу долбоору, анын алкагында 2018-жылга чейин төрт миңге жакын шаар көчөлөрү көрктөндүрүлөт. К. Б. Стрелка программаны методикалык жактан камсыз кылат. Бюро шаарды өркүндөтүү стандарттарын иштеп чыгат жана долбоорго чейинки чечимдерди иштеп чыгат. Программа жөнүндө көбүрөөк маалыматты бул жерден жана бул жерден таба аласыз.
Archi.ru:
Алгач, Москва жөнүндө бир нече суроолор. Бул жерге биринчи жолу келдиңби?
Майкл Мехаффи:
- Ооба, биринчи жолу.
Шаардан алган жалпы таасирлериңиз кандай? Сиздин оюңуз боюнча, анын эң чоң көйгөйү эмнеде? Негизги артыкчылыгы?
- Мен дүйнөнүн көптөгөн шаарларында иштегем, ар бир жолу биринчи жолу өзүмдү кандайдыр бир жерде тапсам, шаардын артыкчылыктары менен кемчиликтерин кыскача анализдейм. Бул подшипниктерди тез алуунун жакшы жолу.
Москванын көчөлөрү таң калыштуу. Бул жөнүндө москвалыктарга айтсам, алар таң калышат: "Күт, эмне айтып жатасың?" Бирок, ишенсеңиз, тазалыгы жана ирети боюнча Москва шаарынан алыс жайгашкан көптөгөн ири шаарлар бар, аларды атабайм. Шаардын көркүн бузган жарнамалардан жана көрнөктөрдөн визуалдык башаламандык азыраак аз. Мисалы, Лондондо визуалдык булгануу күчтүү.
Москванын дагы бир артыкчылыгы - шаардын так жана логикалык формасы бар. Албетте, радиалдык магистралдардын тутуму дагы көйгөй жаратат, анткени шаардын четиндеги аймактар бири-бири менен өтө начар байланышта. Шаар иерархиялык, "даракка окшош" түзүлүшкө ээ, муну Христофор Александр "Шаар дарак эмес" деген макаласында сүрөттөйт. Бирок, мындай структурага ээ шаарлар башаламан же расмий эмес шаарларга караганда, аймактардын ортосунда кошумча байланыштарды түзүүгө, анын ичинде жаңы мультимодалдык транспорттук тутумдарды интеграциялоого кыйла ылайыктуу.
Эми алсыз жактары жөнүндө. Шаарда, айрыкча анын чет жакасында, ачык мейкиндиктер көп. Алардын айрымдары көрктөндүрүлгөн жана кооз, бирок модернисттик пландаштыруу моделине мүнөздүү функционалдык өзүнчө бөлүнгөндүктөн, алар анчалык деле сейилдешпейт. Бул макет тургундардын унааларды ашыкча колдонушун шарттайт. Жана бул тенденция азырынча өсө берет деп ойлойм, анткени адамдарда көчүүгө башка ыңгайлуу, мүмкүнчүлүктөр жок.
Москва бийлиги акыркы учурларда жолдорду активдүү кеңейтип жатат. Биринчиден, радиалдык, “чыгыш” деп аталган магистралдар бар. Мындай иш-чараларга кандай карайсыз?
- Илгертен бери айтылган сөз бар: "Балка менен жыгач уста кандай гана көйгөй болбосун, аны тырмактай карайт". Ошо сыяктуу эле, жол пландоочулар: алар жол кыймылын жакшыртууну каалашат жана бул үчүн жолдорду кеңейтишет. Менин оюмча, алар адегенде өзүлөрүнө: "Максатыбызга жетебизби же жаңы көйгөйлөрдү гана жаратабыз, анткени бардык факторлорду эске албайбызбы?" - деп сурашы керек окшойт. Көптөгөн шаарлардын мисалдары жолдорду куруу менен тыгын көйгөйүнөн чыгуунун жолун табуу мүмкүн эместигин далилдейт жана бул чаралар кээде фантастикалык кымбатка турат. Жолдордун кеңейиши жеке унааларды колдонууга гана түрткү берет. Шоссе канчалык кең болсо, алар ошончолук көп унааларга батат, кийинчерээк абалды оңдоо кыйыныраак болот.
Экинчи жагынан, чоң шаарга тез жүрүүчү коридорлорду камтыган негизги жол тармагы керек. Мындай тармакты жөө жүргүнчүлөр үчүн шаардык кездемеге киргизүү ыкмалары бар. Менин "үй тапшырмам" ушул ыкмалардын бирин сунуштоо эле. Мисалы, транзиттик жолдорду жергиликтүү трафиктен жана жөө жүргүнчүлөрдөн башка деңгээлге коюу жолу менен бөлүп алуу.
Албетте, каалаган көчө тармагы чектелген сандагы унааларды батырат, бул жөнүндө билишиңиз керек. Джейн Джейкобс автоунаалардын эскиргендигин билдирген. Бул автоунааларга таптакыр тыюу салуу керек дегенди билдирбейт, анын үстөмдүк кылышына жол бербөө керек. Унааны пайдаланууну транспорттун башка түрлөрү менен тең салмакташтыруу керек. Унаа менен баруу, коомдук транспортто же сейилдөө бирдей ыңгайлуу болушу керек. Машиналар басымдуулук кылган шаар туристтер үчүн дагы, шаар тургундары үчүн дагы, бизнести өнүктүрүү үчүн дагы деле жагымдуу эместиги тажрыйбадан белгилүү. Башкача айтканда, экономикалык жактан дагы, экологиялык жактан дагы мындай шаар туруктуу өнүкпөйт.
Жөө жүргүнчүлөр үчүн дагы, айдоочулар үчүн дагы бирдей ыңгайлуу шаарлар барбы?
- Ооба. Бир мисал, менин туулуп өскөн шаарым, Орегон. Жөө жүргүнчүлөр үчүн ыңгайлуу көчөлөрдүн жакшы тармагы, ошондой эле трафиктин жетишсиздиги менен жогорку ылдамдыктагы коридорлор бар. Бирок бул коридорлор өзүнчө деңгээлде, шаар көчөлөрүнүн ылдый жагында жайгашкан жана жөө жүргүнчүлөр шаарынын үзгүлтүксүз кездемесин бузбайт. Бул кырдаал транспорттун ар кандай түрлөрүн камтыган өнүккөн тутумдун иштешине мүмкүндүк берет жана ар кандай ылдамдыкта, эң жай - жөө жүргүнчүлөрдөн, велосипедчендерден, жай айдоочу унаалардан, эң ылдамдыгы - транзиттик жана жүк ташуучу унаалардан өтүүгө мүмкүнчүлүк берет. Портленддеги мисал шаардык траффиктин бардык түрлөрү тынчтыкта жанаша жашай аларын көрсөтүп турат.
«Бирок Портленд Москвадан алты-сегиз эсе кичинекей окшойт. Өлчөмдүн мааниси барбы?
- Өлчөмү маанилүү. Бирок биз ошол эле багытта өнүгүп келе жаткан ири шаарларды дагы айта алабыз. Мисалы, Лондон - бул автоунаалардан баш тартпаган, бирок борборго акы төлөнүүчү кирүүнүн жардамы менен алардын кыймылын чектеген шаар. Мындан тышкары, жер астында жашырылган автомобиль жана темир жол коридорлору дагы бар. Шаардык кездемеден бөлөк турган транспорттук коридорлор бар метрополиянын дагы бир мисалы - Париж.
– Жогоруда сиз айткан макала «Шаар бак эмес». Анда Кристофер Александр "жасалма" жана "табигый" шаар түшүнүктөрүн киргизип, алардын түзүлүшүн "дарак" менен салыштырган (дарак) жана жарым тилке. Москва, мындайча айтканда, "табигый" шаар, бирок сиз аны "даракка" салыштырдыңыз. Ушуга байланыштуу, мен эки суроону бергим келет: биринчиден, ири "табигый" шаарлар акыркы 100-150 жыл ичинде, алардын пландаштырылышы илимий ыкмалар менен жүргүзүлүп жатканда, "бактарга" окшошуп кеттиби? Экинчиден, Бразилиа сыяктуу “жасалма” шаарлар бара-бара “жарым-жартылай” болуп калган жокпу?
- Бул маанилүү маселе болуп саналат. Чындыгында эле, мисалы, Бразилиада, расмий эмес, "тор" байланыштар жылдар бою калыптанып калган. Соода бара-бара алгач таза турак-жай деп пландаштырылган аймактарга келди. Бул табигый процесс: дүкөндөргө муктаж жашоочулар бар, жана бул суроо-талапты канааттандырууга даяр адамдар бар …
Акыркы жүз жыл аралыгында тармактар жөнүндө көп нерселерди билдик. ХХ кылымдын башында биз шаарлардагы баш аламандыктан тыкан иерархиялык схемаларды түзүп: борборду, андан кийин шаардын чет жакаларын, ал өз кезегинде андан да кичинекей формацияларга бөлүнүп кетүүнү ж.б. Бул, математикалык мааниде, "дарак". Бирок ошондо биз адамдардын өз ара аракеттенүү мүмкүнчүлүктөрүн жана өзүн өзү уюштуруучу татаал структураларды түзүү мүмкүнчүлүгүн чектей тургандыгыбызды түшүнгөн жокпуз. Ошол эле учурда, өзүн-өзү уюштуруу - бул шаарлар биз менен камсыз кылган социалдык өз ара аракеттенүүнүн, экономикалык өсүштүн жана өнүгүүнүн башка аспектилеринин ачкычы. Шаарлар ушул оң тенденциялардын бардыгы үчүн негиз болуп кызмат кылат жана биз аларды иерархиялык түзүмдөр менен канчалык чектесек, өнүгүү ошончолук жай жүрөт.
Бирок сиз таптакыр туура айтасыз: иерархияны бузган байланыштар кандай болгон күндө дагы өзүнөн-өзү пайда болот. Жана биз пландаштыруучулар бул процессти эске алышы керек деп ойлойм. Аны менен урушпаш керек, андан да коркпош керек. Бирок бул баш тартуу керек жана бардык нерсе өз нугуна түшүшү керек дегенди билдирбейт. Биз өзүн өзү уюштуруу үчүн негиз түзүү керек деп окудум. Бирок өз алдынча уюшулган шаарлардын симуляциясын иштеп чыгуу үчүн эмес, Кристофер Александр өзүнүн макаласында жазган "табигый татаалдыктын" өнүгүшүнө өбөлгө түзө турган дизайн стратегияларын колдонуу.
Пландоо чечимдери өтө жөнөкөй болушу мүмкүн. Мисалы, кадимки ортогоналдык көчө тору эффективдүү болушу мүмкүн. Мен Портлендди дагы бир жолу эскертем. Анын кадимки тажатма тик бурчтуу планы бар, мен аны шаар куруунун шедеври деп эсептебейм, бирок өзүн өзү уюштуруу көз карашынан алганда, ал бир топ ийгиликтүү. Бирок кварталдардын көлөмү бул жерде абдан маанилүү. Эгерде ал адамдын масштабы жана жөө жүргүнчүлөр үчүн жеткиликтүүлүктүн масштабы менен салыштырыла турган болсо, анда нерселер ортосундагы стихиялуу, формалдуу эмес байланыштар иерархиялык "даракка" караганда алда канча татаал жана кызыктуу түзүлүшкө кошулат.
Шаарды пландоодо бак-дарак структураларын колдонуудан таптакыр баш тартуунун кажети жок деп ойлойм. Шаар жөн гана "бак" эмес экендигин, иерархиядан тышкары байланыш түзүү мүмкүнчүлүгүн жаап салууга болбой тургандыгын эстен чыгарбоо керек. Буга кам көрүүнүн бир жолу - бул кичирээк масштабды колдонуу жана шаар аймактарынын ортосундагы байланыштын эң жогорку тыгыздыгын камсыз кылуу.
Кечээ мен бир нече кварталдарды кыдырып чыктым. Алардын бири салыштырмалуу чакан, он гектар болчу. Калгандары алда канча чоңураак болгон - 40 гектардан 60 гектарга чейин. Бул абдан маанилүү айырмачылык. Аймак канчалык чоң болсо, анын ичинде транспорттук байланыш жок болсо, анын чек арасы боюнча трафик күчөп, жөө жүргүнчүнүн бул көчөлөр менен проспектилерден өтүшү кыйындайт. Бул көйгөйдү азайтуунун жолдору бар, бирок көлөмү чоңойгон сайын, бул ыкмалардын натыйжалуулугу төмөндөп, жөө жүргүнчүлөрдүн байланышы начарлайт. Чоң кварталдарды жана кварталдарды жок дегенде жөө жүргүнчүлөр үчүн өткөргүч кылып жасоо керек. Жөө жүргүнчүлөр жүрүүчү жолдордун үзгүлтүксүз тармагы шаарлардын негизги күчтүү жагы болгон тармактык байланышты жана социалдык өнүгүүнү илгерилетет. Жейн Джейкобс карапайым тротуарлардын баарлашуу жана өз ара аракеттенүү орду катары маанилүүлүгү жөнүндө айтып жатканда ушуну эске алган. Социалдык чөйрөнү жакшыртуу ушундай өзгөрүүлөрдөн башталат. Микрорайондордун ичинде көп учурда коммерциялык функция иштебейт, бардык соода жана кызмат көрсөтүүлөр кичи райондордун чек араларына, же андан да алысыраак жерге ташталат.
Функционалдык түрдө бөлүнгөн шаардын концепциясы Эбенезер Ховарддан жана анын Garden City жөнүндөгү идеясынан башталат. Андан кийин советтик микрорайондорду пландаштыруу пайда болгон теориялардын таасири менен "коңшулук" (кварталдык бирдик) жана Ле Корбюсье принциптерин иштеп чыккан Кларенс Перри болгон. Башкача айтканда, ал ХХ кылымдын башындагы ар кандай функцияларды шаардын ар кайсы бөлүктөрү менен байланыштыруу натыйжалуу болот деген идеяларга негизделген. Эми биз чындыгында тескерисинче экенин түшүнүп жатабыз. Бул жашоочулардын ашыкча кыймылына алып келет, ар кандай функциялардын жана алардын өзүн-өзү уюштуруусунун өз ара аракетин татаалдаштырат.
Сиз айткандай, блоктун көлөмү чоң мааниге ээ. Москванын четинде кварталдар чындыгында абдан чоң, бирок шаардын борборунда алар башка мегаполистердин борборлоруна салыштырмалуу анчалык деле кичинекей эмес. Буга байланыштуу, сиз жөө жүргүнчүлөр үчүн толугу менен көчөлөрдү түзүү практикасына кандай карайсыз? Балким, жөн гана кыймылды чектөө жетиштүү болмок беле?
«Биз чындыгында эле иштей турган тутумга ээ болууну кааласак, транспортто транспорттун жүрүшү канчалык маанилүү экендигин уламдан-улам көбүрөөк күбөлөндүрүп жатабыз. Унаалар менен жөө жүргүнчүлөрдүн ортосунда орун бөлүшүү пайдалуу болушу мүмкүн. Айрым учурларда бул такси, патрулдук жана шаардык кызматтар гана болот дейли. Мен бул жөнүндө жөө жүргүнчүлөр зоналарын түзүүнү жактаган кесиптештерим менен көп талашам. Алар Италиянын кайсы бир жериндеги тарыхый шаарлардын жана сепилдердин мисалдарын келтиришет, мен аларга: "Чындыгында, бул жерлерге кирүүгө уруксат берилгенин билесиңби, бирок сен ошол жерде болгон сааттарда эмес белең?" Андыктан көпчүлүк учурда автоунааларды аймакка киргизүүгө жол берилбешинде эмес, качан жана кайсы автоунааларга уруксат берилиши керектигинде. Жалпысынан алганда, биз чакан конуштардын шартында дагы транспорттук каражаттарды кошуп, көп түрдүүлүккө өтүшүбүз керек.
Өнөр жай зоналары менен эмне кылуу керек? Москвада бул шаардык кездеменин биригишин начарлаткан өтө олуттуу фактор: алар аркылуу өтүү да, саякаттоо да мүмкүн эмес. Кеңири өнөр жай аймактары чет жакаларда гана эмес, ошондой эле борборго бир топ жакын жайгашкан. Азыр алардын көпчүлүгү функциясын өзгөртүп жатышат. Бирок, ошол эле учурда, көпчүлүк учурларда, алар өзүлөрүнүн бүтүндүгүн сактап калышат, ал тургай кээде сырттан келгендерге жеткиликсиз бойдон калышат. Алар менен эмне кылуу керек деп ойлойсуз?
- Мындай аймактар ХХ кылымдын башында популярдуу модулга - суперблокко - бир функцияны аткарган өтө чоң аймакка кайтып келет. Бул чоң университет, эбегейсиз чоң фабрика, ири турак жай району ж.б.у.с. Эгерде функция өзгөрүп, бирок түзүлүш кала берсе, анда функциялардын мейкиндикте бөлүнүшүнөн келип чыккан бардык кемчиликтер калат. Мындай шартта тармактык байланыштар түзүлбөйт жана жогоруда мен айткан өз алдынча өнүгүү болбойт. Кызыкдар тараптар адамдардын ар кандай топторун, экономикалык ишмердүүлүктүн ар кандай түрлөрүн, кыймылдын ар кандай жолдорун аралаштыруу керек экендигин түшүнүү абдан маанилүү деп ойлойм. Бул тууралуу Джейн Джейкобс менен Кристофер Александр бир нече жолу сүйлөшкөн. Шаардык мейкиндиктердин тармагы жөө жүргүнчүлөрдүн деңгээлинде кокустан жолугуп, тез жетүү мүмкүнчүлүгү аркылуу гана жандана берет. Ошондуктан, мүмкүн болушунча, жөө жүргүнчүлөргө мүмкүнчүлүктү калыбына келтирип, көчөгө байлап коюңуз.
Жана мейкиндикти кичинекей блокторго бөлсөңүз?
- Ооба, жөө жүргүнчүлөргө ыңгайлуу көчөлөрдүн тармагы менен кооздолгон чакан кварталдарга кир.
Кийинки суроо жөө жүргүнчүлөрдүн жеткиликтүүлүгү менен купуялуулуктун ортосундагы карама-каршылык жөнүндө. Жакында, Москвада, блок аркылуу өтүү үчүн ачылган аймактар азайып баратат. Эл тосулган аймакта өзүн коопсуз сезет. Бирок чындыгында ошондойбу?
«Жеткиликтүүлүк менен коопсуздуктун ортосундагы карама-каршылык жүз жыл мурун. Коомдук мейкиндикти менчиктештирүү, буга чейин коомдук короолорго кирүү мүмкүнчүлүгүнүн жабылышы өсүп бараткан терс тенденция. Дүйнө жүзү боюнча жаңы имараттарда чептер сыяктуу бекемделген, толугу менен жабык аймактарды көп кездештирүүгө болот. Алар соода-сатык, социалдык топтордун өз ара аракеттенүүсү жана маданий иш-аракеттердин ар кандай түрлөрү жок, функционалдык жактан бөлүнгөн турак жай аймагынын эң экстремалдуу вариантын билдирет. Бул өлүк жана түшүмсүз аймак.
Оскар Ньюмандын "корголуучу космостук теориясына" ылайык, турак жай аянтын тосуу бул анын коопсуздугун сактоонун мыкты жолу. Бирок кылмышкер буга чейин ичинде болсо эмне болот? Мына ошондо чындап эле кыйынчылыкка кабыласың.
Дагы бир жолу - визуалдык өткөрүмдүүлүктү пайдалануу. Эң мыкты коопсуздукту "эски көздөр" көчөгө кароо менен камсыз кылышат (көчөдөгү эски көздөр). Ачыктык шаардык чөйрөнүн жөө адамдардын байланышын бир кыйла жогорулатат. Эгер жергиликтүү коопсуздук камсыздалса, ар бир имараттын ичинде ачык жөө жүргүнчүлөр системасы пайда болушу мүмкүн. Эң коопсуз чөйрө жөө жүргүнчүлөрдүн өтүмдүү, ачык коомдук мамилеси калыптанган шаар экендигин тастыктаган изилдөөлөр бар. Мындай шаарларда социалдык капитал жогору жана кылмыштуулук төмөн. Мындай изилдөөлөрдүн авторлорунун бири Билл Хиллиер. Ал жөө жүргүнчүлөрдүн өткөрүмдүүлүгү менен кылмыштуулуктун байланышын иликтеп, "корголгон мейкиндик теориясын" жокко чыгара алган.
Сиз Джейн Джейкобстун идеяларын туруктуу колдоочусу жана популяризатору катары белгилүү, биринчи кезекте, анын "Америкалык ири шаарлардын өлүмү жана жашоосу" китебинде көрсөтүлгөн. Бирок бул китеп күндүн жарыгын биринчи жолу 50 жылдан ашуун убакыт мурун көргөн. Балким, Джейкобстун теориялары өзгөрүлгөн жашоо шартына ыңгайлашууну талап кылат? Жана алар жалпысынан бардык шаарларга тиешелүүбү?
- Албетте, ал Нью-Йорк жөнүндө 1950-жылдары жазган жана муну унутпаш керек. Анын сунуштарын механикалык түрдө башка шаарларга өткөрбөшүңүз керек. Бирок, муну айткандан кийин, мен дагы бир нерсени айтам: Death and Life жана башка Джейкобстун китептеринде бардык ири шаарларга тигил же бул формада тиешелүү көптөгөн таң калыштуу так байкоолор бар. Бир жагынан, бул бир гана божомолдор болгон, көбүнчө жетиле элек жана чектелген, изилдөө тарабынан колдоого алынбайт. Бирок алардын көпчүлүгү азыр тастыкталды. Санта-Фе Институтунун (SFI) белгилүү физиги Джеффри Вест бир жолу мага: "Билесиңби, бир жагынан биз бул жерде эмне кылып жатабыз, Джейкобс жана математика" деп айтканы мага абдан жагат. шаар динамикасы жаатында азыр негизделүүдө жана улантылууда.
Мисалы, экономисттер анын шаарларда билимдин канчалык деңгээлде жайылып кетиши жөнүндө ойлорун ортого салышты. Бул жарым-жартылай ар кандай кесиптеги адамдардын жана ар башка жамааттардын ортосундагы байланыштын натыйжасында шаардык мейкиндикте пайда болгон коомдук космостук тармактарга байланыштуу. Мисалы, сиз досуңуз менен көчөдө кетип бара жатасыз, башка досуңузга жолугасыз, аларды бири-бирине тааныштырасыз. Социалдык тармак ушундайча түзүлөт: күтүлбөгөн жерден кимдир бирөө кызыктуу вакансия же өзү баштаган жаңы бизнес жөнүндө ж.б.у.с. Албетте, бул шаарларда маалыматты жайылтуунун жана чыгармачылыкты арттыруунун жалгыз жолу эмес, бирок бул формалдуу эмес жол табигый нерсе. Калган методдорго бир топ ресурстар талап кылынат, мисалы, адамдар өзүлөрүнүн кеңселерине, конференцияларына жана ушул сыяктууларга барган автоунааларга күйүүчү майдын көлөмү алда канча көп.
Бул жерде негизги суроону эстөө туура болот - биз эмне үчүн шаарларды куруп жатабыз? Эмне үчүн биз аларда жашайбыз? Албетте, шаарлар бизди экономикалык артыкчылыктары менен кызыктырат. Ал эми экономикалык пайда кайда? Чындыгында, биз шаарларда жумуш орундарын түзгөн бизнестин бардык түрлөрүн чогулттук. Эмне үчүн бизнес жумуш орундарын түзөт? Анткени шаарлардагы компаниялар бири-бирине катуу кысым көрсөтүлүп, өз ара аракеттенишет, ошондой эле аларда иштеген адамдар өз ара аракеттенишет.
Тилекке каршы, азыр шаарлашкан жерлердин орточо тыгыздыгында төмөндөө тенденциясы байкалууда. Божомолдорго ылайык, 2030-жылга чейин дүйнө жүзү боюнча шаарлашкан аймактардын аянты үч эсеге көбөйүшү мүмкүн. Жердин калкынын саны дагы өсөт, бирок мындай ылдамдыкта эмес. Демек, бул жаңы урбанизация негизинен шаардын чет жакаларынын өзүнөн-өзү өсүшү менен шартталат. Бул ресурстарды керектөө өсөт дегенди билдирет: энергияны көбүрөөк керектөө, парник газдарын көбөйтүү жана туруктуу экономика. Бул нерселердин бардыгы бири-бирине байланыштуу. Бул биринчи кезекте чечүүнү талап кылган олуттуу маселе. Жана шаарларды жашоого ыңгайлуу, экономикалык жактан жагымдуу жана жемиштүү бойдон кала тургандай өркүндөтүү жөнүндө. Менин оюмча, Москвада өнүккөн өсүү стратегиясын түзүү менен бул процессте алдыңкы орунду ээлөөгө мүмкүнчүлүк бар. Жок дегенде жашоо сапатын кантип жакшыртып, бул жакка келген адамдарды жайгаштырууну чечип алыңыз. Алар шаарлар экономикалык жактан жагымдуу болгондуктан, жогоруда биз сөз кылган себептерден улам келишет.
Москвадагы азыркы ишиңиз жана “Менин көчөм” программасы жөнүндө айтып берсеңиз
- Азыр көчөлөрдүн сапатын баалоо методикасын түзүүнүн үстүндө иштеп жатабыз. Геометриялык параметрлери канааттандырарлык эмес же функционалдык көйгөйлөрү бар жерлерди, көйгөйлүү аймактарды аныктоого мүмкүндүк берет. Бизди мейкиндиктин материалдык касиеттери гана эмес, анын сапаттык мүнөздөмөлөрү, ошондой эле иденттүүлүк (индивидуалдуулук), "орунду сезүү", өз ара аракеттенүү сапаты сыяктуу материалдык эмес касиеттер кызыктырат.
Көбүнчө биз адамдардан - шаар бийлигинен, шаар тургундарынан жана башка кызыкдар тараптардан көчөлөрдүн сапатына баа беришин жана бардыгы кандай параметрлер боюнча жүрүп жаткандыгын жана кандай кийлигишүү талап кылынарын айтып берүүнү суранабыз. Биз жасай турган нерсе сандык гана эмес, сапаттык анализ да.
Айрым суроолорду кесипкөй адистерге тапшырууга болот, алар тротуарлардын туурасы жана ушул сыяктуулар жөнүндө жетиштүү билишет. Айрым маселелерди жергиликтүү тургундар, жергиликтүү чакан бизнес ээлери жана кандайдыр бир жол менен жергиликтүү жамаат менен байланышта болгон адамдар менен чечүү керек. Коомчулуктун катышуусу жана анализге жардам суроосу керек болгон ар кандай деңгээлдер жана ар кандай учурлар бар. Учурда биз талкуулап жаткан ыкмалардын бири - краудсорсинг: адамдар өз көчөлөрүндөгү көйгөйлөрдү билдириши мүмкүн, жана ушул маалыматтарды топтоо менен биз чындап эле өзгөрүүлөргө муктаж аймактардын картасын алмакпыз. Долбоорду иштеп чыгуунун ар кандай баскычтарында адамдардын маалыматтарын жана ой-пикирлерин чогултуунун ар кандай кошумча ыкмалары керек. Азыр биз талкуулап жатабыз.
Сиздин ишиңиз Москванын борборуна гана тийбейби же чет жакаларга дагы таасирин тийгизеби?
- Бүткүл шаар, дээрлик. Биздин мүмкүнчүлүктөрүбүз чексиз экендигин жана бардык көчөлөр менен бир эле учурда күрөшүү мүмкүн болбой тургандыгын белгилей кетүү маанилүү. Анын ордуна, пилоттук долбоор катары борбордо гана эмес, шаардын ар кайсы жерлериндеги көчөлөр тандалып алынат.
Буга чейин пилоттук долбоорлорго конкреттүү талапкерлер барбы?
- Алардын атын атоого азырынча эрте. Шашылыш кийлигишүүнү талап кылган, же эң мүнөздүү болгон жерлерге артыкчылык берсек болот. Пилоттук долбоорлор үчүн кайсы жерлер эң ылайыктуу экендигин аныктай электе, алгач бир катар параметрлерди түзүү керек.
Жөнөкөй жарандардын пикирин кантип эске алууну пландап жатасыз? Алар кандай суроолорду бериш керек?
- Коомчулукту жана башка кызыкдар тараптарды тартуунун бир нече ыкмалары болушу керек. Кээ бир адамдар катышып, башкалары катышпаган расмий изилдөө же семинар жетишсиз. Интернеттеги сурамжылоо коомдук пикирди үйрөнүүнүн эң маанилүү шаймандарынын бири. Бирок адамдарды белгилүү бир жоопко көндүрбөө үчүн суроолор туура түзүлүшү керек. Аларга моносиллабдуу жоопту айтуунун кажети жок: "Сиздин көчөңүз жетиштүүбү?" Бирок "Сиздин басып өткөн жолуңуз кандай мүнөздөмөлөргө ээ?" же "Кайсы жерде өзүңүздү коопсуз сезбейсиз?"
Албетте, бул иш аягына чейин чыга элек, бирок КБ Стрелка көчөлөрдү жакшыртуу боюнча ушул жаңы стандартты иштеп чыгуу менен чоң жетишкендик жасап жаткандыгын белгилей кетүү маанилүү деп ойлойм. Менин оюмча, анда биз генеративдүүлүк деп атаган нерсени сапаттуу баалоо ыкмаларын камтышы керек. Башкача айтканда, бул статикалык элементтерди эмес, процесстерди сүрөттөгөн генеративдүү стандарт болот деп ишенем. Коом, кесипкөйлөр жана шаардын кызматкерлери аны убакыттын өтүшү менен болгон өзгөрүүлөрүн эске алып, мейкиндиктин сапатын жогорулатуу үчүн колдоно алышат. Ушундай эле жаңылыктар программалык камсыздоо жана продукт инженериясы сыяктуу башка тармактарда колдонула баштады. Бул адатта "шамдагай методология" деп аталат. Анын негизги принциби - процессти оптимизациялоо жана процесстин жүрүшүнө таасир этүү менен натыйжаны жакшыртуу. Программалык камсыздоону иштеп чыгууда, өнөр жай үлгүсүндөгүдөй эле, Agile да абдан маанилүү курал болуп калды. Эми ал шаарларды долбоорлоо процессине кайтып келди. Кристофер Александр бул жаатта буга чейин колдонуп келгендиктен, "кайтып келем" деп жатам. Анын "үлгү тили" дизайнда да, программалоодо да колдонмолорду тапты, эми биз ошол техникаларды шаардык дизайнга жана дизайн коддоруна кайтарып жатабыз. Мен жөн гана шаар куруу кодекстеринин жаңы муунун түзө алабыз деп ойлонуп жатам. Жогоруда айткандай, долбоорлор өзүн-өзү уюштуруу жана өзүн-өзү өнүктүрүү мүмкүнчүлүгүн камсыз кылуу милдети турат. Бул дизайнерден таптакыр кутулуу жөнүндө эмес. Тескерисинче, ал өзүн-өзү уюштуруу процесстерин башкарып, кыйла маанилүү ролду алат.
Менин архитектуралык досторумдун көпчүлүгү нормаларды жактырышпайт, алардын чыгармачылыгы кандайдыр бир стандарттар менен чектелип калышы мүмкүн деген ойго нааразы болушат. Кантсе да, бүгүнкү дүйнө ар кандай чектөөлөргө такалат жана чыгармачылык аларга көңүл бурбай коюуга мүмкүн эмес дегенди билдирбейт. Тескерисинче, бул чектөөлөргө чыгармачыл жооп кайтарууну билдирет.
Мындан тышкары, ченемдердин өзүлөрү да иштелип чыгышы мүмкүн. Дизайнерлер коддорду дагы бир пайдалуу куралга айлантуу жөнүндө ойлонушу керек. Стрелканын учурдагы "Менин көчөм" программасындагы иши мага өзгөчө жаккан нерсе: эгерде бардыгы жакшы жүрсө, анда бул жаңы муундун стандарты, шаардык айлана чөйрөнү долбоорлоо үчүн генеративдик стандарт болот. Бул жаңы деле нерсе эмес окшойт, анткени билимдин башка чөйрөлөрүндө бул ыкмалар илгертен бери колдонулуп келген, бирок шаардык чөйрө үчүн бул чыныгы жаңылык. Мен бул иштин катышуучусу болгонума бактылуумун. ***
Майкл Мехаффи - америкалык урбанист, изилдөөчү жана педагог. 1978-жылы Вашингтондогу Олимпия штатындагы Эвергрин Колледжин жана 1981-жылы Калифорниядагы Беркли Университетин аяктаган. Кристофер Александр менен иштешип, Принцтин курулган айлана-чөйрөнү коргоо фондунун билим берүү бөлүмүн жетектеген. Structura Naturalis Inc. консалтинг фирмасынын жетекчилери жана Sustasis Foundation, Duany Plater-Zyberk & Company компаниясында долбоордун менеджери кызматын ээлейт, дүйнө жүзүндөгү университеттерде сабак берет.
