Концепцияны иштеп чыгууга катышкан командалардын тизмеси жарыялангандан бери бир айдан бир аз ашык убакыт өттү, жана иштин натыйжалары, албетте, алдын-ала эле алдын-ала болду. Бул биринчи талкуу, бирок эки күнгө созулду (программаны бул жерден көрсө болот) жана шаардын көйгөйлөрү жана аларды чечүүнүн жолдору жөнүндө талкуу болду. Дизайн топтору Москваны ар кандай деңгээлде - глобалдык, европалык, улуттук, аймактык деңгээлде карап чыгышты. Биз борбордун абалын ар кандай рейтингдерде баалап, учурдагы кырдаалды жана анын өнүгүү келечегин башка мегаполистердин тажрыйбасы менен салыштырдык. Алар борбордун инфраструктурасынын жеткилең эместигин, Москванын аймактан обочолонушунун көйгөйлөрүн талкуулашты. Акырында биз шаар куруучулар менен эксперттердин ортосунда натыйжалуу диалог жүргүзүү зарылдыгы жөнүндө сүйлөштүк.
Эске салсак, Чоң Москванын дизайнерлеринин арасында Россиянын дагы, чет өлкөлүк дагы архитекторлору бар, экинчисинде, Улуу Парижди өнүктүрүү концепциясын иштеп чыгуучулар басымдуулук кылышат - балким, шаар куруу долбоорунун идеологиясы жана масштабы жагынан бизге жакыныраак акыркы он жылдыктын
Москва долбоорун иштеп чыгууда өнөктөш катары чакырылган белгилүү француз шаар пландоочусу Антуан Грумбах жана бирдей белгилүү дизайнер Жан-Мишель Вилмотт алгач Москва агломерациясынын негизги аспектилерин изилдөөдөн башташты. Алар геосаясий абалын түнкү космостук сүрөттөрдү колдонуп, Европанын ири шаарларынын окшош сүрөттөрү менен салыштырып изилдешти. Бир кызык нерсе ошол замат пайда болду: эгер Европада ири шаарлар бири-бири менен дээрлик биригип кетсе ("көк бананды" пайда кылып, аны шаарлаштырылган аймак түрүндө эксперттер аташкан), анда Россияда бири-биринен алыс жайгашкан эки гана жаркыраган чекит пайда болду., жаркырап турат, Москва жана Санкт-Петербург. … Мисалы, Европа агломерациясынын негизги үч бурчтугун түзгөн Лондон, Париж жана Роттердамдын ортосунда алардын жашоочулары эки сааттан ашык жүрө алышпайт, ал эми Москва менен Санкт-Петербургдун ортосундагы жол кеминде 4 саатка созулат. Узак мөөнөттө, Антуан Грумбахтын айтымында, Россия өзүнүн өтө урбанизацияланган зоналарын түзүшү мүмкүн: орусиялык "банан" Сочи, Ростов-на-Дону, Москва жана Санкт-Петербург аркылуу түштүктөн түндүккө, батыштан батышка чейин жайылышы керек. Москвадан чыгышка Нижний Новгород аркылуу Казанга.
Ошентсе да, француз архитекторлору Москва дүйнөлүк маанидеги метрополия экендигинен шек санашпайт. "Дүйнөлүк шаардын белгилеринин" катарына, алар, атап айтканда, маданиятты сандык жана сапаттык өнүгүү параметрлери боюнча таандык кылышкан, алардын орусиялык борбору планетанын дээрлик бардык шаарларынан ишенимдүү түрдө алдыда.
Француз архитекторлору шаардын жаратылыш менен болгон байланышын, тагыраак айтканда, шаардын ландшафт менен алдын-ала аныкталгандыгын баалоого көп көңүл бурушкан. Ошентип, Францияда өлкөнүн региондорунун бардык чек аралары ири дарыялардын өрөөндөрү менен дал келет жана дал ушул дарыя тутуму калктуу конуштардын ортосундагы оптималдуу байланышты камсыз кылат. Дарыялардын темасы италиялык архитекторлор Бернардо Сеччи жана Паола Виганонун докладында да козголгон. Алар, мисалы, Брюсселди - Бельгияны, эми жалпы европалык борборду келтиришти, анын структурасы негизинен ал жайгашкан үч дарыянын өрөөндөрүнүн конфигурациясы менен аныкталат. Бүгүн Брюссель ири европалык агломерациялардын, айрыкча Роттердамдын, Париждин, Рурдун, Лондондун ортосундагы эң маанилүү кесилиш болуп эсептелет.
Аталган эки команда тең - француз жана италиялыктар - транспорттук көйгөйлөргө көп көңүл бурушкан. Бернардо Сеччи "Чоң Париждин" учурдагы транспорттук түзүмү кандайча түзүлгөндүгү жөнүндө кеңири айтып берди: алгач Франциянын борбору, Москва сыяктуу эле, радиалдык-тегерек структурага ээ болгон, бирок агломерациянын аймагында жергиликтүү борборлор аныкталган, натыйжада "магниттердин" тыгыз тармагы - элементтерди ташуу тутуму. Италиялыктар ошондой эле шаарды бүгүнкү күндө автоунаасыз элестетүү кыйын болсо дагы, жөө жүргүнчүлөр зоналарын акырындык менен түзүү жана кеңейтүү керектигин белгилешет. Грумбах менен Уилмотт Москвага кошулган аймактын транспорттук тармагы өтө начар өнүккөндүгүнө көңүл бурушкан, ошондуктан алар борборду региондун түштүк-батышына кеңейтүү максатка ылайыктуу деп эсептешкен.. Архитекторлордун айтымында, Москвада көп деңгээлдүү транспорттук түйүндөрдү, "шаардын үстүнөн шаарды" түзүп, транспортту өнүктүрсөк жакшы болмок. Бул арзан дагы, ыңгайлуу дагы, анткени транспорттун ар кандай түрлөрүн бир тармакка кошууга мүмкүнчүлүк берет. Баса, Секчи менен Вигано шаарды инфраструктурасы өнүкпөгөн аймактарга кеңейтүү идеясын таң калышат, ошол эле учурда шаардын азыркы аймагы чечкиндүү калыбына келтирүү иш-чараларына муктаж.
Голландиялык белгилүү ОМА бюросу Стрелка институту жана Меганом архитектуралык бюросу менен биргеликте Чоң Москва концепциясынын үстүндө иштеп жатат жана консультант катары Siemens (транспорттук тутумдар жана жабдуулар) жана McKinsey & Company (бизнес натыйжалуулугун баалоо) чакырды. Команда 1922-жылдан бери иштелип чыккан жана ишке ашырылып жаткан Москва шаарынын өнүгүү пландарын, ошондой эле Москва облусунун азыркы шаарлашкан аймактарынын абалын кылдаттык менен изилдеп, региондун түштүк-батышындагы көрүнүктүү альтернатива катары сунуштады Метрополисти бүткүл аймактын чегинде бир калыпта өнүктүрүү идеясы, аны дүйнөдөгү эң ири шаарга айландырат, шаардын калкынын санын 19 миллион адамга жеткирет. OMA мындай мегаполистин негизги өнүгүү потенциалын шаардык жана шаар четиндеги темир жол тармактарын бириктирүүдөн жана бүгүнкү токой аянттарын келечектеги эс алуу аймактары катары пайдалануудан көрөт.
TsNIIP Urban Development өнөктөштөрү болуп Япониянын архитектуралык бюросу Nikken Sekkei Ltd., Улуу Британиянын RTKL архитектуралык долбоорлоо жана пландоо компаниясы, ошондой эле эл аралык кыймылсыз мүлк боюнча консультанттар Найт Франк саналат. Институттун башчысы Владимир Коротаев өз сөзүндө анын командасы калктын жашоо деңгээлин көтөрүүнү Москва метрополия аймагын өнүктүрүүнүн артыкчылыктуу багыты деп эсептээрин белгиледи. “Чоң Москваны” ушул сыяктуу глобалдык долбоорлор менен салыштыруу жөнүндө айтсак, Шаар курулушунун Борбордук изилдөө институтунун адистери эң салыштырмалуу мисал Токио деген жыйынтыкка келишти (бул шаарга “куйрук” дагы, бирок Түндүк батыш). Чоң Токионун Өнүгүү Концепциясы 1958-жылы кабыл алынып, андан бери бир нече этаптардан өткөн. Тактап айтканда, 1976-жылдан баштап, бул агломерацияны иштеп чыгуу көп каналдуу принциби боюнча жүргүзүлө баштады: анын курамына кошуна көзкарандысыз шаарлар киргизилип, транспорттук тутум шакек элементтери менен толукталды. 1999-жылы башталган Токио метрополия аймагын өнүктүрүүнүн учурдагы этабы дисперстик регионалдык тармактын структурасын түзүүнү, анын ичинде бизнес жана өндүрүш борборлорун жана "Чоң шакекченин" бирдиктүү транспорттук тутуму бар айланма колдоо шаарларын камтыйт. айрым аймактардын ортосундагы эң кыска байланыш. Ушул мезгил аралыгында, ар кандай метрополитендердин (өнөр жай, турак жай, илимий-изилдөө, материалдык-техникалык камсыздоо, өндүрүш, мамлекеттик башкаруу ж. Б.) Функциялары таркаган. TsNIIP Urban Development эксперттери бул сценарий Москва үчүн эң ылайыктуу деп эсептешет. Анын үстүнө, келечектеги Чоң Москванын аймагында айрым функционалдык борборлорду, атап айтканда, Москванын жанындагы илим шаарларын бөлүп көрсө болот.
Андрей Черниховдун архитектуралык студиясы, Чоң Москванын өнүгүү концепциясын иштеп чыгуу үчүн, дүйнөнүн бир катар өлкөлөрүнөн (АКШ, Дания, Улуу Британия, Хорватия, Болгария, Украина) жана ири орусиялык адистерден (А. И.) командаларды топтоду. Тревиш, А. М. Куренной, В. Княгинина Н., Касьянова Т. А., Громыко Ю. В., Градировский С. Н.). Ошентип, иштеп чыгуучулардын бул тобуна экономисттер жана географтар, айыл чарба адистери, экология боюнча адистер, урбанисттер, ири шаар куруучулар, эшик туткаларынын дизайнерлери, БАМ, Казань, Домодедово аэропорту, Сочидеги олимпиадалык объектилер жана Нью-Йорк темир жол системасын реконструкциялоонун авторлору кирет. Андрей Черниховдун командасынын айтымында, эң олуттуу көйгөйлөрдү калк менен жашоо сапатынын ортосундагы айырмачылык жаратат. Акыркы он жылдыктарда Москва интеллектуалдык, маданий, руханий баалуулуктардын "логистикалык борбору" ролун жоготуп, бүгүнкү күндө товарларды бөлүштүрүү менен гана алек болуп жатат - дешет архитекторлор. Черниховдун командасы Москвадагы өнөр жай зоналарын жана транспорттук тыюу салынган зоналарды, анын ичинде жээктерди өркүндөтүү идеясына өзгөчө көңүл бурушкан (бирок колдонулбай жаткан жер темасын башка командалар дагы көтөргөндүгүн моюнга алуу керек). Бул аймактар толук кандуу инфраструктура менен курчалганына карабастан, эми өлүп калышты. Агломерациянын түштүк-батышындагы "куйрукта" ушул сыяктуу инфраструктураны түзүү, команданын айтымында, укмуштуудай инвестицияларды талап кылат, ал эч качан табылбайт. Андрей Чернихов бул аймакты өнүктүрүүнүн эң жогорку чеги - ал жерде жаңы панелдик массивдерди куруу.
Ошентип, өткөн ишембиде алдын-ала ой жүгүртүүлөрүн сунуш кылган беш команданын төртөөсү башка чечимдердин пайдасына Москванын түштүк-батышындагы "көрүнүктүүлүгүн" түзүүгө каршы чыгышкандыгын көрөбүз. Жана бирөө гана - TsNIIP Urban Development, Токионун тарыхында ушул чечимди колдогон окшоштукту тапкан. Жакында калган беш команданын ой-пикирлери менен бөлүшөбүз.
